Боеинг 717

Боеинг 717
Боеинг 707 · 717 · 727 · 737 · 747 · 757 · 767 · 777 · 787
Генерални подаци
Тип	Линијски путнички авион
Произвођач	Боеинг Цоммерциал Аирпланес
Пробни лет	2. рујна 1998.
Уведен у упорабу	12. листопада 1999.
Првотни корисник	АирТран
Број примјерака	156

Боеинг 717 је двомоторни ускотрупни млазни авион предвиђен за пријевоз до 100 путника. Дизајниран је у МцДоннелл Доуглас компанији као MD-95 (трећа генерација познатог DC-9. Након спајања ових компанија 1997. године MD-95 је редизајниран и лети под боеинговом ознаком^[1] .

Прва наруџба овог модела била је у листопаду 1995. а у редовни сервис зракоплов је ушао у рујну 1999. Производња је трајала непрекидно до 2006. (израђено је 156 комада) када и престаје дуга повијест изградње авиона насталих у бившој Доуглас компанији смјештеној у Лонг Беацх, Цалифорниа.^[2]

У раним 60-им Доуглас је дизајнирао DC-9 за кратке долете као допуна његовог четири моторног DC-8. Био је то авион посве новог дизајна с два Пратт & Wхитнеy ЈТ8Д турбофен мотора на задњем дијелу трупа, малих али ефикасних крила и Т-репом. DC-9 је први пута полетио 1965. и исте те године ушао у редовни сервис. До 1982. када се DC-9 престао производити израђено је укупно 976 авиона.

МцДоннелл Доуглас MD-80 серија уведена је у редовне летове 1980. године. Авион је друга генерација DC-9 а настао је као издужена иначица DC-9-50 с већом максималном тежином узлијетања (МТОW), већим спремницима за гориво и новом генерацијом Пратт Wхитнеy ЈТ8Д-200 моторима. Од 1980. до 1999. године испоручено је близу 1.2000 авиона.

MD-90 је развијен из MD-80 серије. Развој је покренут 1989. године а први лет био је у 1993. MD-90 је био дужи, опремљен је с ЕФИС пилотском кабином, тишим и економичнијим В2525-Д5 моторима (с могућношћу надоградње на В2528 моторе). Ова иначица није доживјела већи успјех и израђено је само 117 зракоплова.

MD-95 је објављен 1991. године као MD-87-105. Авион је скраћена иначица MD-80 серије са 105 сједала^[3]. Авион је требао покрити тржиште након престанка израде ранијег DC-9 модела којем се ближило 30 година постојања. MD-95 настао је на основи DC-9-30. Промијењени су и модернизирани сустави и пилотска кабина те су уграђени нови мотори ^[3]. Зракоплов такођер није доживио већу продају. МцДоннелл Доугласов дугогодишњи купац САС изабрао је у ожујку 1995. Боеинг 737-600 за свој авион до 100 сједала ^[3]. У листопаду 1995. америчка нискотарифна компанија ВалуЈет потписује наруџбу за 50 MD-95 плус 50 у опцији ^[3]. Са само једним или два поуздана наручитеља било је врло оптимистично покренути производњу те се показало како МцДоннелл Доуглас има проблема у продаји својих авиона.

Након спајања МцДоннелл Доугласа и Боеинга у коловозу 1997. године ^[4], већина индустријских проматрача очекивала је како ће Боеинг одустали од развоја MD-95. Међутим, Боеинг је наставио развој али под новим именом - Боеинг 717. Ознака 717 је већ била кориштена унутар компаније и односила се на КЦ-135 Стратотанкер. 717 је такођер био кориштен за промицање првотног дизајна о Б-720 прије него што је пројект модифициран према захтјевима тржишта. Познаватељи догађања у Боеингу истичу да је авион за Ратно зракопловство САД-а имао ознаку "717-100" а комерцијални линијски путнички авион означен је као "717-200"^[5]. Недостатак распрострањенијег кориштења споменутих 717 оставило је могућност упорабе овог имена умјесто MD-95.

У почетку Боеинг-717 није имао већу продају од МцДоннелл Доугласа. Чак и оригинална наруџба за 50 авиона није била сигурна у тадашњем америчком зракопловном тржишту ради његове дерегулације. На крају је ВалуЈет (сада дио АирТран Аирwаyс)а, закључио како би флота 717-200 могла пружити знатан успјех и остала је при својој наруџби.

Боеингова одлука за наставком 717 полако се почела исплаћивати. Први корисници били су одушевљени с поузданошћу и прихваћању од стране путника, те су почели наручивати додатне зракоплове. Мала аустралска регионална авиокомпанија Импулсе узла је у дугорочни најам пет 717 почетком у 2000. и с њима проширила услуге на главним рутама. Овај амбициозни потез је био неодржив у конкуренцији с већом компанијом те је у свибњу 2001. Qвантас купио Импулсе иако су му више-мање његови авиони били непожељни јер су кварили учинковитост његове флоте великих Боеинга и мањих млажњака БАе 146.

Способности 717 постале су јасније већ за неколико мјесеци. Авион се показао пространији и бржи од БАе 146, јефтинији за кориштење, с већом поузданости и лакшим опслуживањем на земљи. Трошкови одржавања су врло ниски, нпр.: C-провјера (енг.: C цхецк) траје три дана и обавезна је једном за сваких 6.000 сати лета. (За успоредбу DC-9 треба 21 дан за C провјеру.) Нови Роллс-Роyце БР715 мотори дизајнирани су тако да за промјену неког дијела у линијском дијелу одржавања треба највише један сат. За трећину тих дијелова потребно је само 15 минута. Многи корисници 717, укључујући и испрва сумњичави Qантас, постали су наклони овом авиону. Qантас је купио више 717, доводећи њихов број у флоти на 14. Остале значајније наруџбе су дошле из Хаwаииан Аирлинеса и Мидwест Аирлинеса а авион је активно рекламиран и међу великим авиокомпанијама као што су Луфтханса и Нортхwест.

Боеинг је такођер разматрао израду издужене иначице 717-300 с већим бројем сједала али је одлучио пажњу посветити новом моделу, плашећи се да би продужена иначица могла утјецати на продају 737-700. Производња оригиналних 717 је настављена јер је Боеинг вјеровао како је уносно тржиште за авионе од 100 сједала довољно широко за његове 717 и 737-600 авионе. Иако су ови зракоплови слични по величини, 737-600 је погоднији за дуже руте а 717 је учинковитији на краћим, регионалним рутама.

Тржиште авиона до 100 путника било је претрпано до 2001. године када из њега испада пар конкурентних зракоплова. БАе престаје производити Авро РЈX (БАе 146 с модерним моторима), Фаирцхилд Дорниер се затвара а Бомбардиер отказује свој нови БРЈ у корист дуже иначице ЦРЈ-900 с 90 сједала. Преостали авиони у овој конкуренцији уз Боеинг су Аирбус А318 и Ембраер Е-195. Флота компанија у свијету је тада била углавном састављена од старијих двомоторних млажњака с релативно високим трошковима кориштења као што су DC-9, рани модели 737, Фоккер Ф100 и нешто новији четверомоторни БАе 146.

У 2001. Боеинг је почео користити покретну линију за састављање 717 и 737^[6] што је знатно смањило вријеме производње и смањило њезин трошак ^[7].

Након наглог пада зрачног промета узрокованог нападом 11. рујна 2001., Боеинг је најавио преиспитивање потребног типа зракоплова за будућност али је након пуно договарања настављено с постојећом производњом. Успркос недостатку наруџби, Боеинг је за покривање тог дијела тржишта и даље имао повјерење у 717. Након само 19 проданих 717 у 2000. години, само 6 у 2001., Боеинг је у 2003. запримио захтјев за 32 авиона. У то вријеме бивша доугласова творница у Лонг Беацху је производила само 717 и C-17.

Регионалних млазни зракоплови које производи Ембраер и Бомбардиер преузео је велики дио тржишта тијеком кризе у авиокомпанијама након 2001. године. Почетак краја 717 био је у просинцу 2003. када је Боеингу пропао уговор вриједан 2,7 милијарде УС$ с Аир Цанадом, која је за купњу изабрала Ембраер ЕРЈ и Цанадаир ЦРЈ^[8].

У сијечњу 2005., након испоруке свих наручених авиона, Боеинг је најавио крај производње 717. Главна потешкоћа са 717 моделом је његова разлика од осталих боеингових зракоплова. Тренд произвођача зракоплова, особито Аирбуса је да сви зраоплови неке серије имају сличне пилотске кабине и суставе како би посаде с минималним додатним школовањем могли прелазити с једног типа авиона на други. На тај начин би се посаде лакше измјењивале, без обзира на величину зракоплова који је потребан на одређеној рути. Аирбус је ову погодност почео користити у серији А320 (укључујући А-318, А-319 и А-321) а Боеинг је овај приступ имао на серији Б 737 сљедеће генерације 737-600, -700, -800, -900. I Ембраер у својој новој Е-Јет серији примјењује овај концепт, нудећи четири регионална зракоплова у којима су највеће оперативне способности врло близу онима на 717.

717 није имао никаквих истовјетности с осталим зракопловима, чак ни са својим претходницима MD-80 и DC-9. Иако су му оперативних трошкови 10% нижи у односу на од нпр. А-318, зракопловне компаније ову уштеду нису могле успоредити с оном на уједначавању зракоплова у серији.

Задњи, 156. Б- 717 изашао је из производне линије у травњу 2006. Коначна два зракоплова су испоручена купцима АирТран Аирwаyс и Мидwест Аирлинес 23. свибња 2006. године^[2]. 717 је задњи боеингов комерцијални авион произведен у погону на Лонг Беацху^[2].

717 карактеризира двочлана посада пилотске кабине која укључује шест заслона с текућим кристалима и напредним Хонеywелл ВИА 2000 рачуналом. Овај дизајн пилотске кабине налази се и на MD-11 а назван је заједнички напредни кокпит (енг: Адванцед Цоммон Флигхтдецк (АЦФ)). Пилотска кабина укључује и електронски сустав инструмената, двоструки сустав управљања, средишњи сустав приказа грешака и сателитски сустав за позиционирање. Зракоплов има категорију ИИИБ за аутоматско слијетање (висина одлуке испод 15,24 м (50 фита) за вријеме лоше вањске видљивости. 717 спада у класу DC-9 и MD-80 авиона и за пријелаз посаде потребан је само 11 дневни курс (према ФАА)^[9]. Механичке контроле у пилотској кабини у ствари покрећу флy-бy-wире сустав управљања команди који је замијенио гломазан сустав пријеноса преко полуга и ужади на DC-9/MD-80 зракопловима. Роллс-Роyце БР715 мотори су потпуно контролирани електроничким суставом (енг.: ФАДЕЦ - Фулл Аутхоритy Dигитал Енгине Cонтрол) развијен од БАЕ Сyстемса а нуди побољшану управљивостсуставима и оптимизацију његовог рада у односу на претходне моторе.

Попут својих DC-9/MD-80/MD-90 претходника и 717 има 2 +3 размјештај сједала у путничкој кабини. За разлику од својих претходника 717 нема уграђене предње извлачиве степенице. Кроз смањење и поједностављење помоћне опреме што је то више могуће, циља се на повећање ефикасности горива. Одређене дизајнерске карактеристике су задржане чак из времена DC-8. На примјер, размјештај прозора пилотске кабине идентичан је оном на DC-8, с централним вјетробранским стаклом, непокретним лијевим и десним вјетробранским прозорима иза којих слиједе прозори са стране који се могу отворити и на крају по још једни стражњи фиксни на свакој страни. Оба модела 717 имају и додатни прозор изнад вјетробранских. Крила 717 идентична су онима на DC-9-30.

Боеинг 717 на Wикимедијиној остави

• боеинг.цом/цоммерциал/717/
• аирцрафт-инфо.нет/ Архивирано 2011-07-23 на Wаyбацк Мацхине-у
• гизмохигхwаy.цом/ Архивирано 2009-04-04 на Wаyбацк Мацхине-у