Straßenbahn Aachen

Die Straßenbahn Aachen bildete von 1880 bis 1974 das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs im Stadtgebiet von Aachen und seinem Umland. Die ursprünglich als Pferdebahn erbauten Strecken wurden ab Juli 1895 schrittweise auf elektrischen Betrieb umgestellt. Das Netz der Aachener Straßenbahn zählte zu den ausgedehntesten deutschen Überlandstraßenbahnen, zeitweise besaß sie auch grenzüberschreitende Strecken nach Belgien und in die Niederlande. Mit einer Gesamtstreckenlänge von 181,4 Kilometern und einer Linienlänge von 213,5 Kilometern betrieb sie 1914 das viertgrößte Straßenbahnnetz Deutschlands.^[1]

Betrieben wurde das Netz ab 1880 von der Aachener und Burtscheider Pferdeeisenbahn-Gesellschaft, die sich 1894 in Aachener Kleinbahn-Gesellschaft (AKG) umbenannte. Ein Teil der Strecken wurde ab 1902 durch die Rheinischen Elektricitäts- und Kleinbahnen AG (REKA) gebaut und betrieben, die AKG übernahm allerdings nach wenigen Jahren deren Betriebsführung. Beide Gesellschaften fusionierten 1942 zur Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG (ASEAG), die seitdem den öffentlichen Personennahverkehr in der Städteregion Aachen erbringt. Nach dem Zweiten Weltkrieg legte die ASEAG das Streckennetz schrittweise still, zuletzt im September 1974 die Linie 15 von Vaals nach Brand. Die ASEAG ist heute ein reines Omnibus-Verkehrsunternehmen, führt den Begriff Straßenbahn aber bis in die Gegenwart in ihrem Namen.

Bereits 1873 und 1874 bemühten sich der belgische Unternehmer van der Velde und die Banque de Bruxelles um eine Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Straßenbahn in Aachen. Nach längeren Vorplanungen zog sich die belgische Bank aber 1877 von dem Projekt zurück, mit der Begründung, dass eine Pferdebahn in Aachen aufgrund starker Steigungen in der Stadt unmöglich sei. Gleichzeitig schlug man den Einsatz einer Dampfstraßenbahn vor. Dabei sollten Dampfspeicherloks eingesetzt werden, um die Belästigung durch Rauch und Ruß zu vermeiden. Auch dieses Vorhaben zerschlug sich, der Aachener Stadtrat suchte anderweitig nach möglichen Unternehmern.

Am 13. April 1880 konnte der Stadtrat Verhandlungen mit dem Berliner Unternehmer Carl Liman erfolgreich abschließen, worauf hin am 4. September jenes Jahres durch den Aachener Polizeipräsidenten die erforderliche Konzession erteilt wurde.^[2] Die am 25. September 1880 gegründete Aachener und Burtscheider Pferdeeisenbahn-Gesellschaft übernahm die Konzession von Liman und begann im Herbst mit dem Bau der ersten Strecken. Der erste Pferdebahnwagen rollte nach kurzer Bauzeit bereits am 16. Dezember 1880 vom Hotmannspief über das Kölntor (am späteren Hansemannplatz) zum Bahnhof der Aachen-Jülicher Eisenbahn, dem späteren Bahnhof Aachen Nord. Das Netz wurde in Normalspur (1435 mm Spurweite) angelegt.

Noch 1880 folgte am 25. Dezember die zweite Strecke, vom Kölntor zum Kaiserplatz und über den Adalbertsteinweg bis zur Elsaßstraße. Schnell nahm die Pferdebahngesellschaft im Jahr 1881 weitere Strecken in Betrieb, so nach Burtscheid, zum Rheinischen Bahnhof (heute Aachen Hauptbahnhof), zum Polytechnikum (der späteren RWTH Aachen) in der Nähe des damaligen Bahnhofs Templerbend, zum Ponttor und über den Markt zur Jakobstraße. Zum Jahresende umfasste das Netz bereits 15 Kilometer Streckenlänge. 1881 eröffnete die Pferdebahn auch die erste Strecke außerhalb von Aachen: vom Rheinischen Bahnhof Stolberg (Rh.) (heute Stolberg (Rheinl) Hbf, damals noch auf dem Stadtgebiet der Nachbarstadt Eschweiler gelegen) bis nach Stolberg-Hammer mit einer Gesamtlänge von 4,4 Kilometern.

Wegen der starken Steigungen im Aachener Stadtgebiet wurden die Wagen nicht wie sonst üblich von einem, sondern von zwei Pferden gezogen. Nach 1881 wurden nur wenige neue Strecken gebaut, 1882 eine Linie ins Frankenberger Viertel und 1883 nach Haaren. 1889 wurde schließlich am 6. November die erste internationale Strecke ins niederländische Vaals eröffnet, nachdem Pläne für eine Dampfstraßenbahn nach Vaals gescheitert waren.

Der aufwändige zweispännige Betrieb verursachte der Pferdebahn wirtschaftliche Probleme. Auch war die Nachfrage nicht auf allen Strecken zufriedenstellend. Daher wurden bereits 1883 einzelne kurze Stichstrecken nach wenigen Jahren Betrieb wieder eingestellt, so die Strecken zum Marschiertor und zum Polytechnikum, 1885 folgten der Abschnitt Neumarkt – Elsaßstraße der Frankenberger Strecke und die Stichstrecke zum Rheinischen Bahnhof (dem heutigen Hauptbahnhof). Zudem wurden alle Aachener Linien vom Schaffnerbetrieb auf ein Zahlkastensystem umgestellt, um die Personalkosten zu reduzieren. Lediglich die Stolberger Linie behielt ihre Schaffner. Damit konnte nach Defiziten in den ersten Jahren ab 1884 eine Dividende gezahlt werden, die allerdings mit durchschnittlich 1,5 % nicht üppig ausfiel. Das Aktienkapital der Gesellschaft musste in den Jahren 1882 und 1884 zweimal herabgesetzt werden.^[3]

Ab 1891 wurde folgendes Liniennetz betrieben:

Bezeichnung	Linienweg
A	Kölntor (Hansemannplatz) – Aachen-Jülicher Bahnhof – Haaren
B	Elisenbrunnen – Kaiserplatz – Bahnhof Forst/Rothe Erde
C	Burtscheid – Kaiserplatz – Kölntor – Markt – Stromgasse/Zoologischer Garten
D	Burtscheid – Elisenbrunnen – Ponttor – Lousberg
E	Wilhelmstraße – Kaiserplatz – Kölntor – Markt – Zoo – Vaals Blumenthal
F	Neumarkt – Frankenberg – Normaluhr
G	Stolberg Rheinischer Bahnhof – Stolberg Post – Stolberg Hammer

1894, im letzten Jahr mit ausschließlichem Pferdebetrieb, wies die Aachener Straßenbahn nach Bau der letzten Verlängerung nach Rothe Erde eine Netzlänge von 22 Kilometern auf. Depots der Pferdebahn waren am Aachen-Jülicher Bahnhof und an der Scheibenstraße eingerichtet, die Stolberger Linie bekam in der Nähe des dortigen Hauptbahnhofs ihr Depot.

Inbetriebnahmedaten aller Pferdebahnstrecken

Datum	Strecke	Anmerkungen
16. Dezember 1880	Hotmannspief/Seilgraben – Hansemannplatz – Nordbahnhof
25. Dezember 1880	Hansemannplatz – Kaiserplatz – Elsaßstraße
16. April 1881	Kaiserplatz – Normaluhr – Burtscheid
17. Mai 1881	Theater – Theaterstraße – Normaluhr, Theaterstraße – Rheinischer Bf (heute Hauptbahnhof)	Abschnitt zum Bahnhof 1885 wieder eingestellt
22. Mai 1881	Hotmannspief/Seilgraben – Markt – Jakobstraße
6. Juni 1881	Theater – Elisenbrunnen – Seilgraben – Pontdriesch – Polytechnikum	Abschnitt Pontdriesch – Polytechnikum 1883 wieder eingestellt
10. Juli 1881	Theaterstraße – Bahnhof Marschiertor – Pontdriesch – Ponttor	1883 wieder eingestellt
3. August 1881	Elsaßstraße – Bahnhof Forst – Jakobstraße – Karlsgraben – Stromgasse
17. September 1881	Elisenbrunnen – Kaiserplatz
28. September 1881	Ponttor – Ludwigsallee – Lousbergstraße
20. Oktober 1881	Stolberg Rheinischer Bf – Stolberg Hauptpost
3. November 1881	Stolberg Hauptpost – Stolberg Hammer
29. April 1882	Normaluhr – Lothringer Straße – Neumarkt – Elsaßstraße	Abschnitt Neumarkt – Elsaßstraße 1885 wieder eingestellt
7. Juli 1883	Nordbahnhof – Haaren Markt
16. Juni 1888	Karlsgraben – Zoologischer Garten (heute Westpark)
8. November 1889	Zoologischer Garten – Westfriedhof – Vaals – Vaals Blumenthal
21. Juni 1891	Elsaßstraße – Rothe Erde

Der teure Betrieb mit zwei Pferden führte zur Suche nach Alternativen. 1884/1885 nahm eine von Moritz Honigmann entwickelte feuerlose Natronlokomotive ihren Probebetrieb auf. Mehrere Monate wurde die Lok zwischen Normaluhr und Cölnthor eingesetzt. Dies senkte zwar die Betriebskosten, aber die Befürchtung, die verwendete Natronlauge zerfresse auf Dauer den Dampfkessel, veranlasste die Betreiber, die Versuche wieder aufzugeben. Außerdem erwies sich der Gleisunterbau als zu schwach für die schweren Lokomotiven.

Der Betrieb als Pferdebahn wurde bis 1895 fortgesetzt. Ab Anfang der 1890er Jahre wurden Pläne zur Elektrifizierung entwickelt.

Die Steigungen im Stadtgebiet setzten dem weiteren Ausbau der Pferdebahn enge Grenzen. Bereits 1892 begann die Pferdebahngesellschaft daher mit Planungen zur Umstellung auf elektrischen Betrieb und der Ausweitung des Netzes in den Landkreis Aachen. Das preußische Kleinbahngesetz von 1892 förderte diese Pläne zusätzlich, da es erheblich einfachere Bau- und Betriebsvorschriften vorsah.

Entsprechend der geplanten Änderung der Antriebsart und der neuen Konzessionsbasis benannte sich die Aachener und Burtscheider Pferdeeisenbahn-Gesellschaft am 6. April 1894 in Aachener Kleinbahn-Gesellschaft (AKG) um. Die AKG erhielt am 8. November desselben Jahres die Genehmigung für den Bau und den Betrieb von elektrischen Straßenbahn- und Kleinbahnlinien in Aachen und Umgebung. Bereits vor Erteilung der formellen Genehmigung erhielt die AKG eine Sondererlaubnis, um unverzüglich mit dem Umbau der Pferdebahn beginnen zu können.

Die bisherige Normalspur stand einer Ausweitung in den Landkreis entgegen, eine Umstellung auf Meterspur ermöglichte günstigere Baukosten und engere Kurvenradien.^[4] Bis Ende 1894 waren bereits fast alle Strecken des Stadtnetzes umgespurt, sie wurden zunächst weiterhin mit den ebenfalls umgespurten Pferdebahnwagen bedient. Erst im Frühjahr 1895 begann die beauftragte Firma Schuckert & Co. aus Nürnberg mit dem Bau der Ober- und Speiseleitungen. Die Stromversorgung mit 600 Volt Gleichstrom sicherte das ebenfalls von Schuckert betriebene städtische Elektrizitätswerk in der Borngasse.

Am 10. Juli 1895, pünktlich zur Aachener Heiligtumsfahrt mit ihrem großen Pilgerandrang, begann der elektrische Betrieb auf der ersten Linie vom Hansemannplatz nach Haaren. Einen Monat später folgte die Verbindung über den Markt bis nach Vaals, womit diese Strecke zugleich die erste elektrische Straßenbahn der Niederlande war. Die weiteren Strecken folgten zügig. Die letzte Pferdebahn in Aachen wurde Ende 1895 eingestellt, lediglich die Stolberger Linie blieb als Pferdebahn bestehen, bis sie 1897 ebenfalls elektrifiziert wurde.

Im Zuge der Elektrifizierung wurde zudem das Depot in der Scheibenstraße erweitert, das kleinere Depot am Aachen-Jülicher Bahnhof dagegen aufgegeben.

Schon 1896 begann die AKG nach erfolgreichen Verhandlungen mit dem Landkreis Aachen damit, ihr bisher weitgehend auf Aachen beschränktes Netz um Überlandstrecken in die benachbarten Städte und Gemeinden des Inde- und Wurmreviers zu erweitern. Im Unterschied zum bereits bestehenden Netz wurden die Konzessionen dem Landkreis direkt erteilt, die AKG baute und betrieb die Strecken nur pachtweise. Während das Stadtnetz als Bahnnetz I bezeichnet wurde, firmierten die neuen Landkreisstrecken als Bahnnetz II oder Pachtnetz.^[5] Ende 1896 konnten die ersten Strecken nach Linden, Bardenberg und Eilendorf in Betrieb genommen werden, neue Betriebshöfe waren aufgrund der relativ kurzen Entfernungen nicht erforderlich.

Kurz nach Fertigstellung dieser Strecken begann die AKG mit dem Bau des Bahnnetzes III, das ihr diesmal direkt konzessioniert wurde. Dieses Netz umfasste die Linien nach Eschweiler und die noch umzuspurende Stolberger Pferdebahnlinie. Am 11. September 1897 begann in Stolberg der elektrische Betrieb, zugleich wurde die Strecke nach Eilendorf bis Atsch und weiter nach Eschweiler verlängert. Die weiteren Strecken des Netzes nach Alsdorf, Vicht, Hamich und zum Eschweiler Hauptbahnhof folgten zügig bis Ende 1898. Im Unterschied zum bisherigen Netz kam die elektrische Ausrüstung jetzt von der Union-Elektricitäts-Gesellschaft. Insgesamt legte die AKG zudem vier neue Depots an, in Eschweiler-Pumpe, Eschweiler Dreieck, Hamich und Mariadorf Dreieck. Das alte Depot der Stolberger Pferdebahn wurde aufgegeben. In Pumpe wurde zudem ein neues Kraftwerk errichtet. Gleichzeitig wurde auch das Bahnnetz II um die Strecke nach Brand erweitert.

Zusätzlich zum Personenverkehr führte die AKG auf den Überlandlinien ab 1898 auch Güterverkehr ein. Neben Kohlegruben wurden vor allem Ziegeleien, Steinbrüche und Sandgruben bedient. Auch das Hüttenwerk in Rothe Erde wurde angeschlossen, von dort bezog die AKG ihre Schienen. Ende 1899 waren bereits 18 Güteranschlüsse vorhanden. Im Unterschied zu anderen Straßenbahnen mit Güterbetrieb gab es zunächst keine besonderen Güterzüge, die beladenen Wagen wurden in der Regel an die Personenzüge angehängt. Ein Teil des Güterverkehrs war Binnenverkehr innerhalb des Netzes, ein Teil wurde allerdings auch im Übergang zur Preußischen Staatseisenbahn abgewickelt. An den Bahnhöfen Aachen-Rothe Erde und Eschweiler Tal wurden dazu Übergabegleise zur Eisenbahn errichtet. In Stolberg wurden außerdem Postsendungen mit speziellen Postbeiwagen vom Hauptbahnhof zum Stadtpostamt befördert. Von 1920 bis 1928 bedienten Posttriebwagen in Aachen den Verkehr zwischen dem Hauptbahnhof und der Hauptpost.

Ab 1901 erweiterte die AKG auch wieder das Aachener Stadtnetz. In diesem Jahr wurden vor allem die bald als Ausflugsbahnen beliebten Waldbahnen in den Aachener Wald nach Alt-Linzenshäuschen, Osterweg und Siegel eröffnet, ebenso wurde die Rundbahn über die Monheimsallee fertig gestellt. Ein Jahr später begann die AKG damit, ihr bislang durchweg eingleisiges Netz in der Aachener Innenstadt zweigleisig auszubauen, zunächst auf der Ludwigsallee. Es folgten bald weitere Abschnitte der Ringbahnlinie D in Burtscheid und auf dem Pontdriesch. Bis zum Krieg wurde das gesamte Netz innerhalb des Alleenrings zweigleisig ausgebaut.

1905 betrieb die AKG im Stadtnetz folgende Linien:

Bezeichnung	Linienweg
A	Hansemannplatz – Nordbahnhof – Haaren
B	Goethestraße – Theater – Kaiserplatz – Forst
B1	Goethestraße – Theater – Kaiserplatz – Rothe Erde
C	Normaluhr – Markt – Waldschenke – Osterweg
D	Siegel – Burtscheid – Theater – Pontthor – Hansemannplatz
D1	Hauptbahnhof – Theater – Pontthor
E	Theater – Zoo – Vaals Blumenthal
F	Frankenberg Victoriaallee – Normaluhr – Linzenshäuschen

Im Landnetz wurden folgende Linien bedient:

Bezeichnung	Linienweg
G	Stolberg Hbf – Stolberg Markt – Vicht
J	Hansemannplatz – Haaren – Kaninsberg – Weiden – Mariadorf
K	Hansemannplatz – Haaren – Kaninsberg – Würselen – Bardenberg
L	Elisenbrunnen – Eilendorf – Atsch Dreieck
M	Atsch Dreieck – Eschweiler Rathaus – Nothberg – Hamich
N	Eschweiler Rathaus – Talbahnhof – Eschweiler Hbf
O	Elisenbrunnen – Forst – Brand
P	Eschweiler Rathaus – Kinzweiler – Mariadorf – Alsdorf

Ab 1906 begann der Bau des umfangreichen Bahnnetzes IV, mit dem die AKG den südlichen Teil des Kreises Aachen und den benachbarten Kreis Eupen erschloss. Der Kreis Aachen übernahm für diese Strecken erstmals eine Zinsgarantie, die Strecken wurden deshalb auch als Garantielinien bezeichnet. Zudem wurde das Bahnnetz III um einzelne Stichstrecken erweitert. Bestandteil der Vereinbarung war auch der Strombezug aus der neuen Urfttalsperre.^[6] Die AKG stellte in den folgenden Jahren ihr gesamtes Netz auf Strombezug von fremden Kraftwerken um und konnte ihre eigenen kleinen Werke in Aachen und Eschweiler-Pumpe schließen bzw. zu Schaltstationen umbauen. Neue Depots entstanden in Brand und Eynatten.

Nachdem die zuletzt eröffnete Linie zur Elgermühle bereits mit dem Buchstaben X bezeichnet werden musste, reichte das Alphabet für neue Linien nicht mehr aus. Daher stellte die AKG am 1. Mai 1909 ihre Linienbezeichnungen von Buchstaben auf Zahlen um; die Linien trugen fortan die Nummern 1 bis 31. In den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg folgten sowohl im Stadt- als auch im Überlandnetz noch kleinere Netzerweiterungen. Die AKG erreichte 1914 eine Streckenlänge von 181,4 Kilometern. Durch die Nähe zur Grenze gab es direkten Kontakt zu den Betrieben in den Niederlanden und in Belgien. Eine Strecke führte sogar in die Niederlande nach Vaals. Zudem begann die AKG mit der Umrüstung von Stangenstromabnehmern auf Schleifbügel und erweiterte ihre Depotanlagen.

Elektrifizierungen und Neueröffnungen der AKG bis 1914

Datum	Strecke	Anmerkungen
1895	Elektrifizierung aller Pferdebahn-Strecken (außer der Linie nach Stolberg)
1895	Hauptpost – Boxgraben	nach anderen Quellen erst 1898 eröffnet
1895	Theaterstraße – Hauptbahnhof und Stromgasse – Schanz – Preussweg – Waldschenke	nach anderen Quellen erst 1897 eröffnet
22. August 1896	Haaren – Kaninsberg – Linden und Kaninsberg – Würselen – Bardenberg
12. Oktober 1896	Rothe Erde – Eilendorf
11. September 1897	Eilendorf – Atsch Dreieck – Eschweiler Aue und Stolberg Rheinischer Bf (heute Stolberg Hbf) – Atsch Dreieck – Stolberg Markt	Umstellung und Verlängerung der Stolberger Pferdebahn
16. Dezember 1897	Eschweiler Aue – Eschweiler Dreieck – Eschweiler Rathaus und Eschweiler Rathaus – Eschweiler Rheinischer Bf (heute Eschweiler Hbf)
16. April 1898	Eschweiler Rathaus – Bergrath und Stolberg Markt – Finkensief – Vicht Dreieck – Vicht
23. Juni 1898	Bf Rothe Erde – Brand
24. September 1898	Theater – Hauptpost – Karlsgraben
17. November 1898	Bergrath – Hastenrath – Hamich, Linden – Mariadorf und Eschweiler Dreieck – Kinzweiler – Mariadorf
23. Dezember 1898	Mariadorf – Alsdorf
30. April 1900	Neumarkt – Viktoriaallee
12. Januar 1901	Lousbergstraße – Monheimsallee – Hansemannplatz
18. Mai 1901	Normaluhr – Eupener Straße – Diepenbenden – Linzenshäuschen
12. Juli 1901	Burtscheid – Siegel
2. August 1901	Waldschenke – Osterweg – Unterer Backertsweg/Maria im Tann
6. Dezember 1905	Boxgraben – Goethestraße
19. Juli 1906	Linzenshäuschen – Köpfchen – Eynatten – Eupen Bahnhof und Eynatten – Raeren
14. September 1906	Brand – Kornelimünster
4. Dezember 1906	Mariadorf – Hoengen
27. März 1907	Unterer Backertsweg – Altenberg (Kelmis)
5. Mai 1907	Kornelimünster – Walheim
10. Juli 1907	Eschweiler – Weisweiler
31. Oktober 1907	Walheim – Sief – Raeren	Abschnitt Sief – Raeren im Ersten Weltkrieg eingestellt und abgebaut
3. November 1907	Brand – Elgermühle
20. Juni 1908	Eschweiler – Dürwiß
30. April 1909	Hamich – Gressenich – Vicht Dreieck
31. August 1909	Elgermühle – Büsbach
4. Mai 1910	Goethestraße – Ronheide, Viktoriaallee – Elsaßstraße und Hauptbahnhof – Hackländerstraße – Normaluhr
10. Juli 1910	Eupen Bahnhof – Eupen Rathaus
2. September 1910	Eupen Rathaus – Bellmerin
2. Dezember 1910	Eupen Rathaus – Herbesthal
15. Dezember 1910	Büsbach – Finkensief
17. Dezember 1910	Vicht – Zweifall
11. August 1912	Ponttor – Westbahnhof
28. März 1913	Kornelimünster – Breinig
15. Oktober 1913	Siegel – Bismarckturm
26. Juni 1914	Ronheide – Eberburgweg	im Ersten Weltkrieg eingestellt und abgebaut

Im Nordwesten des Landkreises sah die AKG zunächst aufgrund der parallel laufenden Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach keine Perspektiven für neue Strecken. Die Landkreisgemeinden schlossen daraufhin mit der Berliner Firma Gieldzinski einen Vertrag über die Lieferung von Strom ab. Am 21. März 1900 wurde die Rheinischen Elektricitäts- und Kleinbahnen AG (REKA) gegründet, die die Firma Gieldzinski übernahm und mit Planung und Bau von zusätzlichen Kleinbahnlinien begann. 1902 wurde der erste Abschnitt vom Ponttor bis Kohlscheid in Betrieb genommen, im selben Jahr folgte noch die Verlängerung bis Herzogenrath. Die REKA erhielt allerdings nur eine Konzession für den Kreis Aachen. Um auf Aachener Stadtgebiet zu fahren, pachtete sie die von der AKG erbaute Anschlussstrecke zum Ponttor. Da die Staatsbahn eine Kreuzung der Gleise des dort liegenden Bahnhofs Templerbend nicht erlaubt hatte, gab es zunächst keine Gleisverbindung zum AKG-Netz. Erst 1912, nach Stilllegung des Bahnhofs und Inbetriebnahme der neuen Streckenführung der Eisenbahn über den neuen Westbahnhof, konnten die REKA-Züge bis in die Aachener Innenstadt fahren. Ihr Depot erbaute die REKA in Kohlscheid.

Auch die REKA richtete auf ihrem Netz Güterverkehr ein. Mit speziellen Triebwagen beförderte sie beladene Kohlenhunte von der Grube Voccart zur Kohlenwäsche und Verladung auf der Grube Laurweg. Der Streckenabschnitt zwischen Kohlscheid und Pannesheide wurde dafür zweigleisig ausgebaut. 1912 endete dieser Verkehr allerdings wieder, nachdem der unterirdische Verbund zwischen den Gruben hergestellt worden war. Es wurde allerdings weiterhin Hausbrandkohle von Laurweg nach Aachen befördert.

In den ersten Betriebsjahren gab es auf dem Gefälleabschnitt zwischen Kerkrade und Herzogenrath mehrmals Unfälle aufgrund versagender Bremsen, teilweise mit tödlichen Folgen. Daraufhin wurden Geschwindigkeitsbeschränkungen und Zwangshaltestellen eingeführt. Eine Besonderheit der REKA-Strecke war zudem ihre Führung über die Neustraße/Nieuwstraat, die bis heute auf ca. zwei Kilometern die Grenze zu den Niederlanden darstellt. Die Kleinbahnwagen wurden daher auf ihrer Fahrt zweimal der Zollrevision unterzogen.^[7] Auch die weiteren Planungen der REKA zielten auf die Niederlande. Bereits unter Federführung der AKG schloss man 1909 einen Vertrag zur Errichtung einer Linie von Horbach nach Heerlen ab, aufgrund diverser Verzögerungen wurde diese Planung wie auch die für weitere Strecken im Limburger Bergbaurevier allerdings 1910 zunächst wieder zurückgestellt. Als Ersatz wurde im Januar 1914 eine Buslinie zwischen Horbach und Heerlen eingerichtet. Diese erste Aachener Buslinie musste allerdings mit Kriegsausbruch im August 1914 bereits wieder eingestellt werden.

Die AKG übernahm ab 1. Januar 1916 auch offiziell den Betrieb des 23 Kilometer umfassenden REKA-Netzes. Die Aktien der jüngeren Gesellschaft befanden sich schon seit 1907 mehrheitlich im Besitz der Aachener Kleinbahn-Gesellschaft, die Linien wurden zudem in das Nummernschema der AKG integriert. Die offizielle Fusion beider Gesellschaften fand aber erst am 1. Januar 1942 statt.

Die REKA nahm ihre Strecken wie folgt in Betrieb:

Datum	Strecke	Anmerkungen
12. Februar 1902	Ponttor – Laurensberg – Richterich – Kohlscheid
28. Mai 1902	Kohlscheid – Kerkrade – Herzogenrath
24. Juli 1905	Kohlscheid – Kohlscheid Markt	im Ersten Weltkrieg eingestellt und abgebaut
29. April 1909	Richterich – Horbach
24. Juni 1910	Herzogenrath – Merkstein

1914 plante die AKG wieder Erweiterungen ihres Netzes.^[8] Bereits 1912 war zwischen der AEG und der niederländischen Regierung der Bau einer Bahnstrecke von Vaals nach Maastricht vertraglich vereinbart worden. Die Strecke sollte zweigleisig und auf eigenem Bahnkörper errichtet werden, auch die bestehende Strecke nach Vaals sollte zweigleisig werden. Baumaterial war bereits angeliefert worden, als der Erste Weltkrieg alle Planungen beendete. Der Krieg beendete auch alle Planungen für die folgenden Strecken:

• Hoengen – Aldenhoven – Jülich
• Aachen – Würselen – Bardenberg – Alsdorf
• Merkstein – Nordstern – Alsdorf
• Herbesthal – Lontzen
• Forst – Hitfeld

Der Betrieb wurde ab August 1914 zunächst durch den Aufmarsch der nach Belgien einmarschierenden deutschen Truppen behindert. Hinzu kam die Einberufung großer Teile des Personals, über 60 % des Personals wurde eingezogen. Frauen füllten die Lücken, zunächst als Schaffnerinnen, ab 1916 auch als Fahrerinnen. Im Stadtnetz wurden ab 1915 vielfach Haltestellen aufgehoben und Verstärkungslinien eingestellt. Dafür nahmen die Fahrgastzahlen spürbar zu, 1917 lagen sie um 50 % höher als 1914.^[9] Zur Verstärkung erhielt die AKG 23 beschlagnahmte Triebwagen aus Belgien und Frankreich zugewiesen.

Der Güterverkehr wurde dagegen erheblich ausgeweitet. War der Verkehr bislang weitgehend auf Kohlen, Sand und Steine beschränkt, so wurden bald auch Mehl, Kartoffeln und alle Arten von Stückgut transportiert. Zusätzliche Staatsbahnanschlüsse wurden in Walheim und Eupen gebaut, auch die Zahl der Firmenanschlüsse nahm deutlich zu. 1918 wurde zudem am Aachener Westbahnhof eine Industriebahn errichtet, auf der die AKG mit Rollwagen normalspurige Güterwagen an die dortigen Industriebetriebe zustellte. Wurden 1914 noch knapp 67.000 Tonnen Güter befördert, waren es 1918 bereits über 144.000 Tonnen.

Ab 1916 mussten die kupfernen Fahrleitungen durch Eisen ersetzt werden. Da dies nicht ausreichte, um die geforderten Kupferquoten zu erfüllen, wurden ab Mai 1916 schwächer nachgefragte Nebenstrecken eingestellt, zunächst aufgrund der Demontage der Fahrleitung:

• Mariadorf – Hoengen
• Eschweiler – Dürwiß
• Herzogenrath – Merkstein
• Richterich – Horbach
• Siegel – Bismarckturm
• Kohlscheid – Kohlscheid Markt
• Kornelimünster – Breinig
• Raeren – Sief
• Ronheide – Eberburgweg^[10]

Bei den letzten fünf Strecken wurde zudem auch der Gleiskörper entfernt. Mit Ausnahme der Strecken Raeren – Sief, Ronheide – Eberburgweg und der Kohlscheider Ortslinie wurden alle stillgelegten Strecken nach dem Krieg schrittweise wieder in Betrieb genommen, als letzte 1933 die Strecke zum Bismarckturm.

Nach dem Waffenstillstand von Compiègne kam der Straßenbahnverkehr aufgrund der zurückströmenden deutschen Truppen zunächst völlig zum Erliegen. Die nachfolgenden belgischen Besatzungstruppen verhängten eine Ausgangssperre. Erst ab Januar 1919 konnten die Kleinbahnzüge wieder normal fahren.

Ab 13. Januar 1920 wurden die im Versailler Vertrag beschlossenen Gebietsabtretungen völkerrechtlich wirksam. Die AKG-Strecken nach Eupen und Altenberg lagen damit in Belgien. Zunächst betrieb die AKG die Strecken weiter, ihre Schaffner kassierten das Fahrgeld nun in belgischen Francs. Erst 1923 wurden die Strecken unter Sequester gestellt. Das gesamte Eupener Netz ging schließlich Ende 1923 an die belgische SNCV über, zusammen mit zehn Triebwagen und zwei Beiwagen. Lediglich die nach Kelmis/Altenberg führende Strecke verblieb nach diversen Querelen doch im Eigentum der AKG, da für die SNCV ein separater Betrieb des isolierten belgischen Teilstücks nicht sinnvoll war. 1932 erweiterte die SNCV das Eupener Netz um eine Neubaustrecke von Eupen nach Verviers, womit direkter Anschluss an die dortige Straßenbahn und die SNCV-Strecke von Verviers nach Spa bestand. Von 1940 bis 1944 übernahm die AKG/ASEAG nochmals den Betrieb des Eupener Netzes, die von der SNCV beschafften modernen Triebwagen fuhren bei der AKG/ASEAG auf der Linie 24 von Eupen nach Aachen.

Ab 1922 sorgte die Inflation für ständig steigende Fahrpreise und Kosten. Verschiedene kürzere Linien wurden auf Einmannbetrieb umgestellt, einige Abschnitte vorübergehend ganz außer Betrieb genommen. Die Besetzung des Ruhrgebiets durch belgische und französische Truppen und der dabei eingeführte Regiebetrieb der Eisenbahn sorgten für überfüllte Bahnen, da die Bevölkerung die Züge der Regie boykottierte. Reisende von Aachen nach Köln nutzten bspw. im Sommer 1923 die AKG bis Weisweiler, von da aus ging es zu Fuß zur Endstelle der Dürener Eisenbahn in Pier, von wo es nach Düren ging. Ab Düren führte die Dürener Kreisbahn nach Nörvenich, von dort aus konnte wiederum nach kurzem Fußmarsch die nicht zum Regiebetrieb gehörende Reichsbahnstrecke in Oberbolheim erreicht werden, wo es Anschluss nach Köln gab. Erst Ende 1923 konnte die AKG ihren Betrieb wieder halbwegs normalisieren.

Zwischen den Kriegen wurde das Netz kaum noch erweitert, allerdings baute die AKG das Stadtnetz weiter zweigleisig aus und verbesserte die Verkehrsführung ihrer vorhandenen Strecken, so vor allem am Hauptbahnhof und am Theater. Im Überlandnetz wurden neue Ausweichen angelegt. 1923 wurde in Vaals ein einige hundert Meter langer Abzweig zum Bahnhof der neuen Dampfstraßenbahn Vaals – Maastricht der Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM) gebaut, 1928 wurde die Strecke von Aachen nach Horbach bis zur niederländischen Grenze in Locht verlängert. Dort bestand ebenfalls direkter Anschluss an eine Strecke der LTM nach Heerlen, im Unterschied zu Vaals allerdings eine elektrisch betriebene Strecke. Da die LTM normalspurig angelegt wurde, war ein ursprünglich geplanter durchgehender Verkehr nicht mehr möglich. LTM und AKG boten allerdings gemeinsame Durchgangsfahrscheine an.

Planungen für eine Schnellstraßenbahn von Aachen über Würselen nach Alsdorf waren 1929 bereits weit gediehen. Die zur Finanzierung vorgesehene Anleihe in den USA platzte jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise, als Ersatz wurde 1930 die Linie Aachen–Mariadorf bis Alsdorf verlängert^[11] und schließlich 1944 auf der vorgesehenen Schnellstraßenbahnstrecke die erste Aachener Oberleitungsbus-Linie eröffnet.

Inbetriebnahmedaten aller nach dem Ersten Weltkrieg eröffneten Strecken

Datum	Strecke	Anmerkungen
29. März 1923	Vaals – Vaals LTM-Bahnhof
15. Mai 1928	Horbach – Locht Grenze
15. Mai 1932	Eupen Rathaus – Dolhain (– Verviers)	Strecke der SNCV, während des Zweiten Weltkriegs vorübergehend zum Aachener Netz

Die Weltwirtschaftskrise führte auch zu einem gravierenden Rückgang der Fahrgastzahlen. Hatten AKG und REKA 1929 noch zusammen rund 29,7 Millionen Fahrgäste befördert, so waren es 1933 nur noch 19,0 Millionen. 1931 stellte die AKG daher Verstärkungslinien ein und verkürzte einige Linien, erneut wurden auch Einmann-Wagen eingesetzt. Auch das Güterverkehrsaufkommen ging spürbar zurück.^[12]

1933 führte die AKG auf Grundlage eines von Robert Hans Wentzel, Inhaber der Professur für Eisenbahnwesen an der RWTH Aachen, erstellten Gutachtens zur Entwicklung der Verkehrsströme im Bedienungsgebiet der Straßenbahn ein umfassend überarbeitetes neues Liniennetz ein.^[13] Stadt- und Überlandlinien wurden in Bündeln zusammengefasst und der bislang vielfach bestehende Umsteigezwang zwischen Stadt- und Überlandlinien aufgehoben. Die Stammlinien im Stadtnetz wurden von Überlandlinien mit jeweils der gleichen Endziffer ergänzt. So fuhren zum Beispiel die Linien 5 und 15 ab Trierer Platz bzw. ab Brand parallel zu den Überlandlinien 25 von Stolberg und 35 von Sief bis nach Aachen. Zusätzlich wurde auf Empfehlung Wentzels die Ringbahn (Linie 3/13, später R) eingerichtet, die es dem Fahrgast ermöglichte, sein Fahrziel an der Peripherie der Innenstadt schnell zu erreichen, ohne diese durchfahren zu müssen. Dieses System gleicher Endziffern findet sich bis heute im Aachener ÖPNV-Netz.

Ab 16. Juli 1933 verkehrten folgende Linien:^[14]

Nummer	Linienweg	Anmerkungen
1	Grundhaus – Preussweg – Markt – Hansemannplatz – Haaren
11	Altenberg – Preussweg – Markt – Hansemannplatz – Haaren – Kaninsberg – Weiden – Mariadorf – Alsdorf
21	Osterweg – Preussweg – Markt – Hansemannplatz – Haaren – Kaninsberg – Würselen – Bardenberg
31	Mariadorf – Hoengen
2	Brand – Elsaßstraße – Kaiserplatz – Theater – Hanbrucher Straße
12	Eilendorf – Elsaßstraße – Kaiserplatz – Theater – Hanbrucher Straße – Vaals LTM	Anschluss an LTM-Dampftram nach Maastricht
3	Burtscheid – Hauptbahnhof – Theater – Ponttor – Lousberg – Kaiserplatz – Normaluhr – Burtscheid
3a	Bismarckturm – Normaluhr – Kaiserplatz – Lousberg – Ponttor – Theater – Hauptbahnhof – Bismarckturm
4	Westbahnhof – Ponttor – Theater – Normaluhr – Linzenshäuschen
14	Westbahnhof – Ponttor – Theater – Normaluhr – Köpfchen	Anschluss an SNCV-Linie nach Eupen
5	Ronheide – Theater – Kaiserplatz – Bahnhof Rothe Erde
15	Ronheide – Theater – Kaiserplatz – Eilendorf – Atsch Dreieck – Eschweiler – Weisweiler
25	Ronheide – Theater – Kaiserplatz – Brand – Büsbach – Stolberg Markt
35	Ronheide – Theater – Kaiserplatz – Brand – Walheim – Sief
45	Kornelimünster – Breinig
6	Elsaßstraße – Frankenberg – Normaluhr – Theater
16	Elsaßstraße – Normaluhr – Theater – Ponttor – Richterich – Kohlscheid – Herzogenrath – Merkstein	Anschluss an LTM in Kerkrade
26	Elsaßstraße – Normaluhr – Theater – Ponttor – Richterich – Horbach – Locht Grenze	Anschluss an LTM nach Heerlen
7	Hauptbahnhof – Normaluhr – Kaiserplatz – Markt
8	Stolberg Hbf – Atsch Dreieck – Stolberg Markt	nur von 1934 bis 1935 in Betrieb
18	Stolberg Hbf – Atsch Dreieck – Stolberg Markt – Vicht Dreieck – Zweifall
9	Eschweiler Hbf – Talbahnhof – Eschweiler Rathaus
19	Eschweiler Hbf – Talbahnhof – Eschweiler Rathaus – Kinzweiler – Mariadorf – Alsdorf
10	Dürwiß – Eschweiler – Nothberg – Hamich – Gressenich – Mausbach – Vicht Dreieck	zunächst noch als Linie 20 bezeichnet

Bis 1940 wurde das System der Liniennummern mehrfach angepasst, gravierendste Änderung war die Verlegung der Linie 15 nach Brand und die Neueinführung der Linie 22 zwischen Vaals und Weisweiler. Größere Baumaßnahmen wurden aber nicht mehr durchgeführt, lediglich einzelne neue Ausweichen und zweigleisige Abschnitte angelegt. 1934 wurde zudem das kleine Depot in Hamich aufgegeben, 1938 folgte die Wagenhalle in Eschweiler Dreieck. Hier musste auch die Strecke der Linie Eschweiler – Alsdorf aufgrund des Baus der Autobahn Aachen – Köln verlegt werden. Bis 1940 erhielten zudem noch längere Strecken entlang von Landstraßen höher gelegte und mit Randsteinen von der Fahrbahn getrennte besondere Bahnkörper, so etwa zwischen Brand und Walheim oder zwischen Richterich und Kohlscheid. Im Stadtnetz wurden in den ersten Kriegsjahren noch verschiedene Haltestelleninseln gebaut.

Der Zweite Weltkrieg führte wieder zu Einschränkungen im AKG-Netz. Wie bereits 1914 wurde Personal eingezogen, bereits ab Oktober 1939 fuhren die ersten Schaffnerinnen in den Wagen mit. Die Strecken nach Belgien und den Niederlanden sowie im Grenzbereich wurden eingestellt. Die Fahrgastzahlen stiegen wieder spürbar an, von 26,2 Millionen Fahrgästen 1939 auf 58,2 Millionen 1943.^[15] Die AKG erhöhte im Laufe der Zeit die Wochenarbeitszeit, reduzierte die Zahl der Haltestellen und vereinfachte ihre Tarife. Vor allem der Güterverkehr wurde deutlich ausgeweitet, so bediente die AKG verschiedene Bunkerbaustellen im Stadtgebiet, nahm wieder die Bedienung von Brikettfabriken und Kohlengruben auf und bediente Märkte und die Brotfabrik. Sie stellte allerdings auch Triebwagen zum Abtransport der letzten verbliebenen Juden zu den Deportationszügen in Richtung Auschwitz und Theresienstadt, bezeugt sind für das Jahr 1942 Fahrten von Mausbach zum Stolberger Hauptbahnhof sowie von Haaren zum Bahnhof Aachen Nord.^[16]

Nach Beginn des Westfeldzugs am 10. Mai 1940 wurde das Gebiet von Eupen-Malmedy mit Wirkung zum 18. Mai wieder an das Deutsche Reich angeschlossen. Bereits am 31. Mai bekam die AKG den Betrieb übertragen und richtete zum 1. Juli wieder eine durchgehende Linie 24 von Aachen nach Eupen ein. Mit den Nummern 34 bis 64 wurden die weiteren Strecken des Eupener Netzes bedacht, einschließlich der 1932 von der SNCV gebauten Linie nach Verviers bis zum neuen Grenzpunkt in Dolhain. Die Bedeutung der Linie 24 zeigte sich daran, dass die AKG trotz des Krieges auf über zehn Kilometern der Strecke zwischen Aachen und Eupen neue schwerere Schienen einbauen konnte und zur Ergänzung der eingesetzten ehemaligen SNCV-Triebwagen neue vierachsige Beiwagen erhielt. Die Strecke war nach dem Ausbau und einem Umbau der Bremsen der SNCV-Triebwagen für 60 km/h zugelassen.^[17]

Am 30. Juli 1942 fusionierten die AKG und die REKA zur Aachener Straßenbahn- und Energieversorgungs-Aktiengesellschaft (ASEAG). Im gleichen Jahr führte die ASEAG für ihren Fahrzeugpark ein neues Nummernsystem ein. Beiwagen bekamen dreistellige, Triebwagen vierstellige Nummern. Bei den Triebwagen gab die erste Ziffer Motortyp und Leistungsklasse an, die zweite charakterisierte die Bauart.^[16] Dementsprechend wechselte bei vielen Triebwagen in der Folgezeit nach Umbauten die erste Ziffer, teilweise sogar mehrfach.

Bereits 1940 gab es erste Luftangriffe auf Aachen, die aber noch wenig Schaden anrichteten. Im Juli 1941 folgten erste Großangriffe der Royal Air Force, die auch Strecken der AKG beschädigten. Als Gegenmaßnahme begann die AKG damit, ihre Fahrzeuge nachts nicht mehr in den Depots, sondern außerhalb von Aachen auf freier Strecke abzustellen. Der schwerste Angriff traf Aachen dann am 14. Juli 1943, bei dem 294 Menschen starben. Die ASEAG erhielt einen Volltreffer in ihre Hauptwerkstatt in der Scheibenstraße, die zusammen mit 16 Trieb- und Beiwagen ausbrannte und völlig zerstört wurde. Daraufhin wurde die Hauptwerkstatt provisorisch ins Depot Eynatten verlegt. Auch immer mehr Strecken wurden dauerhaft unbenutzbar, ab Mitte 1944 waren weite Teile des Stadtnetzes nicht mehr befahrbar. Völlig zerstört wurde auch die Güterbahn am Westbahnhof. Die ASEAG, die vor dem Krieg keine eigenen Buslinien mehr betrieben hatte, erhielt als Ersatz Busse aus anderen Städten.

Ab 1942 arbeitete die ASEAG an der Einrichtung einer O-Bus-Linie von Aachen nach Baesweiler. Der Aachener O-Bus-Betrieb auf der neuen Linie 31 konnte am 2. Januar 1944 aufgenommen werden. Teilweise nutzte dieser die Stromversorgungseinrichtungen der Straßenbahn mit.

Im September 1944 erreichten die alliierten Truppen erstmals südlich von Aachen die Reichsgrenze. Am 11. September wurde Eupen befreit, die ASEAG stellte am Vortag den Betrieb des Eupener Netzes ein. Die Aachener Zivilbevölkerung wurde am selben Tag weitgehend evakuiert, am 12. September fuhr der letzte Triebwagen in der Stadt. Im Landnetz konnte der Betrieb etwas länger aufrechterhalten werden, hier fuhren die letzten Wagen am 23. September von Mariadorf nach Alsdorf. Auch die O-Bus-Linie nach Baesweiler wurde beschädigt und musste ihren Betrieb Anfang September wieder einstellen. Während der Schlacht um Aachen wurden durch alliierte Truppen mit Sprengstoff und Munition beladene Straßenbahnwagen auf den abschüssigen Strecken von Siegel und Grundhaus her in die Innenstadt als rollende Bomben eingesetzt, die allerdings vergleichsweise wenig Schaden anrichteten. In Anlehnung an die von der deutschen Propaganda bejubelte „Wunderwaffe“ V2 und die Liniennummer der Strecke nach Siegel beschrifteten die GIs den zweckentfremdeten Beiwagen als „V13“, ein Foto des vor Abfahrt mit weiteren Sprüchen und einer Hitler-Karikatur bemalten Fahrzeugs erschien in der amerikanischen Soldatenzeitung The Stars and Stripes.^[18] Am 21. Oktober wurde Aachen als erste deutsche Großstadt von US-Truppen besetzt.

Obwohl die amerikanische Militärregierung bereits am 4. Dezember 1944 die Erlaubnis zur Wiederinbetriebnahme gegeben hatte, stand der Betrieb der Aachener Straßenbahn aufgrund der umfangreichen Zerstörungen noch monatelang still.^[19] Als erste Strecke wurde die Verbindung Kaiserplatz–Brand am 24. August 1945 wieder in Betrieb genommen, zunächst nur mit zwei Triebwagen im 30-Minuten-Takt. Es folgte die wichtige Strecke nach Kohlscheid, über die auch die Versorgung Aachens mit Hausbrandkohle erfolgte. Die Güterfahrzeuge der ASEAG beförderten zudem Schutt und Trümmer auf verschiedene Kippen im Umland.

Der Wiederaufbau dauerte bis zum Dezember 1950, in diesem Monat wurde der letzte Abschnitt der Linie 18 von Scherpenseel über Gressenich nach Vicht wiederhergestellt. Die Strecke war infolge der Schlacht im Hürtgenwald schwer beschädigt, teilweise waren die Bahnanlagen durch Beschuss dem Erdboden gleichgemacht worden. Die Strecken nach Locht, Hoengen und zum Westbahnhof wurden nicht mehr in Betrieb genommen, ebenso die Güterbahn am Westbahnhof. Ebenso kam die teilweise in Belgien liegende Strecke ab Bildchen nach Kelmis/Altenberg nicht mehr in Betrieb, aufgrund der ab 1949 infolge der Belgischen Annexionspläne veränderten Grenze endete die Strecke direkt am quer durch die dortige Ausweiche gezogenen Schlagbaum in Bildchen. Die übrigen Strecken in Belgien, die nun wieder die SNCV übernahm, gingen mit Ausnahme der Strecken Köpfchen Grenze – Eynatten und Eynatten – Raeren alle wieder in Betrieb, allerdings nur für wenige Jahre. Als letzte Strecke des Eupener Netzes stellte die SNCV die Verbindung nach Verviers 1956 ein.

1950 betrieb die ASEAG wieder 23 Straßenbahn- und eine O-Bus-Linie. Um der Konkurrenz durch den motorisierten Individualverkehr und Omnibussen zu begegnen, führte die ASEAG ab 1951 auf mehreren Außenstrecken Schnell- beziehungsweise Fernlinien ein. Diese Linien hielten nur an wichtigen Knotenpunkten und konnten dadurch teilweise erheblich schneller verkehren. Nach dem Erfolg entsprechender Schnellkurse auf der Linie 22 zwischen Aachen und Eschweiler (als S/22 bezeichnet) wurden 1951 die Linien A (Aachen Theater – Eschweiler Rathaus), B (Aachen Theater – Walheim – Sief) und C (Aachen Theater – Herzogenrath – Merkstein) eingeführt. Die Betriebsführung auf den überwiegend eingleisigen Strecken erwies sich jedoch als schwierig; in der Konsequenz wurden die Fahrpläne der Fernlinien und der parallelen Linien 22, 35 und 16 immer wieder verändert. Die Linie A wurde bereits 1953 wieder eingestellt, als die ASEAG die über die Autobahn verkehrende Buslinie 52 zwischen Aachen und Eschweiler einführte. Die Linien B und C wurden 1956 nach ihren Zielorten – inzwischen fuhren sie nur noch bis Herzogenrath und Walheim – in H und W umbenannt.

Beim Wiederaufbau der alten Strecken versäumten es die ASEAG sowie Stadt und Kreis Aachen jedoch, das Netz an die veränderten Siedlungsstrukturen anzupassen. Nur wenige Strecken wurden noch modernisiert, auf eigene Bahnkörper verlegt oder zweigleisig ausgebaut. 1949 wurde die Linie 28 aufgrund des Braunkohlentagebaus BIAG Zukunft zwischen Hehlrath und Eschweiler erneut verlegt, sie erhielt dabei eine eigene Trasse parallel zur Straße bis Eschweiler Lederfabrik. Damit entfiel auch die enge Ortsdurchfahrt in Hehlrath. In der Aachener Innenstadt wurde 1951 die enge und kurvige Führung über den Dahmengraben durch eine neue gradlinige Führung über Peter- und Komphausbadstraße ersetzt, verbunden mit einer neuen Haltestellenanlage am Elisenbrunnen. 1953 baute die ASEAG eine Wendeschleife in Vaals, um dem zunehmenden Fahrgastandrang der Buttertram aufgrund des Einkaufsverkehrs gerecht zu werden. Mitte der 1950er Jahre folgten neue Gleise an verschiedenen innerstädtischen Knoten, so am Hansemannplatz und am Hotmannspief, zuletzt wurde 1959 der Kaiserplatz umgebaut und dabei mit einer Fußgängerunterführung versehen. Die neuen Gleise auf der Heinrichsallee wurden allerdings nur noch drei Jahre von der Straßenbahn genutzt. Einzelne Abschnitte in Richtung Brand und Haaren wurden noch zweigleisig ausgebaut. Ab 1958 stattete die ASEAG ihre eingleisigen Strecken zudem mit elektrischen Signalanlagen aus, um die Stabsicherung und den Betrieb mit Kreuzungsbüchern zu beenden.

Nach 1945 erhielt die ASEAG lediglich 24 neue Triebwagen und sieben neue Beiwagen. Allerdings übernahm sie in großem Umfang ältere gebrauchte Fahrzeuge von den Straßenbahnbetrieben Luxemburg, Neuwied, Paderborn, Wuppertal, Düsseldorf, Mönchengladbach, Rheydt und Oberhausen, die aber teilweise nur noch wenige Jahre in Aachen eingesetzt wurden.

Die Umstellung von Straßenbahn- auf Busbetrieb begann am 26. August 1951 mit der Einstellung der Linie 26 nach Horbach. 1953 schlug ein Gutachten im Auftrag der ASEAG die Stilllegung großer Teile des Überlandnetzes vor, allerdings auch den Ausbau und die Modernisierung bestimmter Strecken im Stadt- und Überlandnetz. Die ASEAG setzte im Wesentlichen nur die Stilllegungsempfehlungen um. Bis Ende 1959 war ein Großteil des Überlandnetzes stillgelegt, übrig blieben Strecken im Brander und Eschweiler Netz. Einzelne Strecken wurden noch in einer Art Auslaufbetrieb während der Hauptverkehrszeit mit Einsatzwagen bedient, während der Bus bereits den sonstigen Verkehr übernommen hatte, beispielsweise die Strecken der Linie 8 zwischen Stolberg und Zweifall und der Linie 6 zwischen Aachen und Pannesheide. Bis 1962 wurde auch das Stadtnetz auf die Linien 12 (Vaals – Eilendorf) und 5/15 (Ronheide – Brand) reduziert. Im Überlandnetz existierten nur noch die Linien 22 (Eilendorf – Eschweiler), 25/35 (Aachen – Stolberg/Walheim) und 28 (Alsdorf – Eschweiler). Noch 1966 wurde ein Teil der von den Linien 22 und 28 bedienten Strecke zwischen Eschweiler Lederfabrik und Eschweiler Bushof neu trassiert und auf einen eigenen Bahnkörper verlegt. Beide Linien wurden dennoch am 6. Oktober 1969 als letzte Überlandstrecken eingestellt.

Für die verbleibenden Stadtstrecken besaß die ASEAG aufgrund ihrer Gebrauchtkäufe in Oberhausen und Mönchengladbach seit Ende der 1960er Jahre einen vergleichsweise modernen Wagenpark und konnte auf den Einsatz der letzten Vorkriegswagen ab 1969 verzichten. Im Jahr 1968 gab die Stadt Aachen dennoch ein Gutachten bei Professor Hermann Nebelung von der RWTH Aachen in Auftrag, in dem vor allem eine mögliche Umstellung auf Omnibusbetrieb untersucht werden sollte. Dem Gutachten wurde bereits damals eine einseitige und tendenziöse Bewertung vorgeworfen, die für Bus und Straßenbahn unterschiedliche Voraussetzungen zugrunde gelegt habe.^[20] Aufgrund der Ergebnisse der Studie beschloss der Aachener Stadtrat 1972 fast einstimmig die Einstellung der Straßenbahn, lediglich der damalige Stadtrat Dieter Schinzel stimmte für den Erhalt der Bahn. 1973 wurden die Abschnitte nach Eilendorf und Ronheide/Goethestraße stillgelegt, den verbliebenen Rest bediente die Linie 15 von Brand nach Vaals. Mit ihrer Einstellung endete am 29. September 1974 der Betrieb der Aachener Straßenbahn. Die O-Bus-Linie wurde hingegen schon am 3. Februar 1974 eingestellt.

Stilllegungsdaten der ASEAG-Strecken ab 1930

Datum	Strecke	Linie	Anmerkungen
1. März 1937	Vaals – Vaals LTM	12	Stilllegung der anschließenden LTM-Dampftram Vaals – Maastricht
1. September 1939	Vaals Grenze – Vaals Blumenthal	12
1944	Horbach – Locht Grenze	26	im Krieg zerstört, kein Wiederaufbau
1944	Mariadorf – Hoengen	31	im Krieg zerstört, kein Wiederaufbau
1944	Ponttor – Westbahnhof	4,14	im Krieg zerstört, kein Wiederaufbau
1944	Bildchen – Altenberg (Kelmis)	27	im Krieg zerstört, kein Wiederaufbau
1944	Köpfchen Grenze – Eynatten	(24)	im Krieg zerstört, durch SNCV nicht wieder in Betrieb genommen
1944	Eynatten – Raeren	(34)	im Krieg zerstört, durch SNCV nicht wieder in Betrieb genommen
8. August 1951	Richterich – Horbach	26
1. Oktober 1951	Eynatten – Eupen	(24)	durch SNCV stillgelegt
1953	Eupen – Bellmerin	(54)	durch SNCV stillgelegt
1953	Eupen – Herbesthal	(44)	durch SNCV stillgelegt
3. November 1953	Haaren Denkmal – Kaninsberg – Linden – Mariadorf	11
3. November 1953	Kaninsberg – Würselen – Bardenberg	21
15. Februar 1954	Eschweiler Rathaus – Dürwiß	18
22. Mai 1954	Eschweiler Rathaus – Eschweiler Hbf	22
22. Mai 1954	Eschweiler Rathaus – Hamich – Gressenich	18
17. Oktober 1954	Haaren Denkmal – Haaren Markt	1
1956	Eupen – Dolhain – Verviers	(64)	durch SNCV stillgelegt
3. November 1957	Kornelimünster – Breinig	45
10. November 1957	Walheim – Sief	35, W
1. Juni 1958	Elsaßstraße – Kaiserstraße	2
1. Juni 1958	Haaren Markt – Metzgerstraße	1
11. August 1958	Normaluhr – Burtscheid – Siegel – Bismarckturm	3, 13
28. August 1958	Preusweg – Bildchen	17, 27
6. Oktober 1958	Gressenich – Vicht Dreieck	18
31. März 1959	Eschweiler Rathaus – Weisweiler	28
16. August 1959	Köpfchen Grenze – Diepenbenden	4, 14
5. Oktober 1959	Stolberg Hbf – Atsch Dreieck – Stolberg Markt	8
23. November 1959	Pannesheide – Herzogenrath – Merkstein	16, H
29. Mai 1960	Diepenbenden – Haus Eich	4
27. Juni 1960	Haus Eich – Normaluhr	4
24. Oktober 1960	Ponttor – Richterich – Kohlscheid – Pannesheide	16
24. Juni 1961	Kaiserstraße – Lothringerstraße – Normaluhr	2
24. Juni 1961	Hansemannplatz – Seilgraben – Markt – Karlsgraben – Preusweg	2, 7
5. Oktober 1961	Stolberg Finkensief – Vicht Dreieck – Zweifall	8
29. Januar 1962	Hansemannplatz – Ponttor – Seilgraben – Elisenbrunnen	R (3, 13)
29. Januar 1962	Theater – Hauptbahnhof – Normaluhr – Kaiserplatz	R (3, 13)
19. März 1962	Eschweiler Rathaus – Eschweiler Bushof	22, 28
27. Mai 1962	Metzgerstraße – Hansemannplatz – Kaiserplatz	1
8. Januar 1967	Brand – Kornelimünster – Walheim	35, W
8. Januar 1967	Brand – Büsbach – Finkensief – Stolberg Markt	25
6. Oktober 1969	Eilendorf – Atsch Dreieck – Eschweiler Aue – Eschweiler Bushof	22
6. Oktober 1969	Eschweiler Bushof – Kinzweiler – Mariadorf – Alsdorf	28
17. August 1970	Goethestraße – Ronheide	5, 15
11. März 1973	Hauptpost – Goethestraße	5, 15
11. März 1973	Elsaßstraße – Eilendorf	12
29. September 1974	Brand – Elsaßstraße – Kaiserplatz – Elisenbrunnen – Hauptpost – Vaals	15

Nach Stilllegung der Straßenbahn wurden die Gleise im Laufe der Jahre aus den Aachener Straßen entfernt. Lange waren sie noch beispielsweise in der Heinrichsallee und der Franzstraße vorhanden, wo sie zwischenzeitlich lediglich überteert wurden und bspw. in der Heinrichsallee durch Frostaufbrüche immer wieder sichtbar sind. 2003 waren außerdem noch Gleisreste in der Gartenstraße, der Goethestraße und der Kaiser-Friedrich-Allee vorhanden.^[21] Ein weiteres Gleisrelikt ist hinter dem Theater Aachen zu sehen.

Vom großen Überlandnetz sind kaum noch bauliche Spuren zu erkennen, die Fläche der meisten auf oder parallel zu Straßen verlaufenden Strecken wurde bei Straßenbaumaßnahmen zur Verbreiterung der Fahrbahn verwendet. Bis zur Sanierung im Frühjahr 2018 befand sich in der Büsbacher Galmeistraße ein letztes Gleisstück des Überlandnetzes.^[22][23] Von den abseits der Straße trassierten Strecken sind noch Dämme und Einschnitte sichtbar, etwa bei der ehemaligen Linie 18 zwischen Hastenrath und Hamich oder bei der Trasse der Linien 17/27 im Aachener Wald. Teilweise werden die früheren Strecken auch als Fuß- oder Radwege genutzt, so etwa die Trasse der Linie 22 zwischen Bayerhaus und Atsch und zwischen Aue und Eschweiler Lederfabrik. Bis heute sichtbar ist auch die Fläche des ehemaligen Vichter Dreiecks.

Die meisten Depots wurden ebenfalls abgerissen. An die zentralen Depots an Scheiben-, Ober- und Talstraße erinnert ein Denkmal zwischen der jetzt dort stehenden Wohnbebauung, an der Stelle des alten Eschweiler Dreiecks liegt die Dreieckstraße. Als Baumarkt oder als Lager genutzt werden noch die Betriebshöfe in Brand und Eschweiler-Pumpe; das ehemalige Depot in Herzogenrath-Kohlscheid ist nunmehr ein Einkaufszentrum.

Eine Erinnerung an die Straßenbahn ist auch der Name des 1949 von Mitgliedern der Betriebssportgemeinschaft ASEAG Station Eschweiler gegründeten Karnevalsvereins K.G. Fidele Trammebülle 1949 e.V. in Eschweiler.^[24]

Zur Inbetriebnahme beschaffte die Pferdebahn 1881 insgesamt 45 zweiachsige Wagen bei Herbrand in Köln und der Waggonfabrik Ludwigshafen. Für das tatsächliche Verkehrsaufkommen war dies ein zu großer Wagenpark, es standen nie mehr als 30 Wagen gleichzeitig im Einsatz. Im Zuge der Umspurung des Gleisanlagen wurden auch die Pferdebahnwagen umgespurt und schließlich als Beiwagen hinter den elektrischen Triebwagen verwendet. Die letzten Pferdebahnwagen wurden bis 1933 ausgemustert.

Die AKG beschaffte zur Elektrifizierung von 1895 bis 1896 insgesamt 60 kleine zweiachsige Triebwagen mit lediglich 1,6 Meter Radstand bei Herbrand, die längstens bis 1933 in Betrieb blieben, einzelne dienten noch einige Jahre länger als Arbeitswagen. Mit Ausdehnung des Überlandnetzes und Aufnahme des Güterverkehrs beschaffte die AKG ab 1898 bei der Union-Elektricitäts-Gesellschaft weitere Triebwagen, darunter erstmals auch Vierachser. Diese ausgesprochen kleinen Fahrzeuge bewährten sich aber aufgrund des mangelnden Reibungsgewichts nicht und wurden bald in Zweiachser umgebaut. Anfangs noch mit offenen Plattformen unterwegs, erhielten die Triebwagen ab 1901 Plattformverglasungen.

Abgesehen von weiteren durch die REKA ab 1902 beschafften 16 Herbrand-Triebwagen, von denen nur einer noch nach dem Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurde, kamen die nächsten Fahrzeuge erst wieder ab 1907 nach Aachen. Neben 32, gegenüber den ersten Beschaffungen deutlich größeren Zweiachsern mit 3,0 m Radstand kamen 1908 erstmals zehn vierachsige Triebwagen mit Maximumdrehgestellen zur AKG, die vor allem für den Einsatz auf der neuen Linie nach Eupen vorgesehen waren. Die ursprüngliche und bei Straßenbahnen sehr seltene Einteilung dieser Triebwagen in zwei Wagenklassen wurde allerdings bereits nach wenigen Jahren aufgehoben. Da sie sich bewährten, folgten 1910 weitere zehn Wagen, diesmal allerdings von der Waggonfabrik Talbot, die in den nächsten Jahren zum „Hauslieferanten“ der AKG werden sollte. Nach 1923 blieb ein Teil der Maximumtriebwagen bei der SNCV, die sie auch nach 1944 wieder übernahm, allerdings nach Stilllegung der Eupener Linien wieder an die ASEAG abgab. Anfang der 1960er Jahre wurden die letzten ausgemustert. Ebenfalls 1910 wurden auch weitere 22, der Serie von 1907 ähnliche Zweiachser für AKG und REKA aus der Waggonfabrik Falkenried, einer Tochter der heutigen Hamburger Hochbahn, beschafft. 1912 folgten die ersten fünf Zweiachser von Talbot. Ab 1910 wurde auch damit begonnen, Triebwagen und Fahrleitungsnetz von Rollen- auf betriebssicherere Lyrastromabnehmer umzustellen. Die AKG-Strecken kreuzten an verschiedenen Stellen Strecken der Staatsbahn, hier bestand beim Betrieb mit Rollenstromabnehmern das Risiko, dass die Wagen aufgrund vom Fahrdraht abspringender Rollen auf den Bahnübergängen stehen blieben.

Während des Ersten Weltkriegs beschaffte die AKG 1915, nach dem Vorbild der 1912 beschafften Serie, bei Talbot 21 Triebwagen mit dem für die älteren Aachener Wagen typischen, über den Führerstand vorgezogenen Laternendach. Weitgehend unverändert folgte nach dem Krieg eine weitere Serie von 31 Wagen, ergänzt um vier ähnliche Wagen der später in der DÜWAG aufgegangenen Waggonfabrik Schöndorff. 18 dieser Triebwagen wurden ab 1956 umfassend modernisiert und blieben bis Ende der 1960er Jahre im Einsatz, die übrigen wurden bis spätestens 1961 ausgemustert.

1926 bis 1928 lieferte Talbot dann zwei Serien von je 20 Zweiachsern mit 9,6 und 10,5 Meter Gesamtlänge. Die Fahrzeuge waren mit Sitzen mit Lederpolsterung ausgestattet und dienten viele Jahre als Rückgrat des Aachener Straßenbahnverkehrs, die letzten Wagen wurden 1970 ausgemustert.^[25] Danach erfolgten bis zum Zweiten Weltkrieg keine Beschaffungen mehr. Allerdings begann die AKG mit der Umrüstung ihres Wagenparks auf den Einsatz der Aachener Nutzbremse. Hierfür war Marcel Cremer-Chapé, dem Direktor der AKG, am 4. März 1932 ein entsprechendes Patent erteilt worden, die Fahrzeuge erzielten damit eine Energieeinsparung um bis zu 28 Prozent.^[26]

Die Übernahme des Betriebs im Eupener Netz ab 1940 brachte auch acht Triebwagen des SNCV-Standardtyps in den Besitz der AKG, die sie auf der stark frequentierten Linie nach Eupen einsetzte. 1944 gingen diese zurück an die SNCV.

Nach dem Krieg, der erhebliche Fahrzeugverluste gebracht hatte, konnte die ASEAG erst 1948 bei der DÜWAG zwei neue Triebwagen beschaffen, zweiachsige Aufbauwagen auf alten Fahrgestellen. Beide blieben bis zur Stilllegung bei der Aachener Straßenbahn. 1951 folgten elf weitere Triebwagen dieses Typs, nunmehr von Talbot, die 1958 bei der Waggonfabrik Rastatt in vierachsige Gelenkwagen für den Einsatz auf der Linie 12 Vaals–Eilendorf umgebaut wurden. Im selben Jahr übernahm die ASEAG den Fahrzeugpark der eingestellten Straßenbahn Neuwied, alte Zweiachser aus den Jahren 1912 und 1913, die noch einige Jahre im Überlandnetz eingesetzt wurden.

1956 begann auch bei der ASEAG das Zeitalter der Großraumwagen. Talbot lieferte elf Wagen der Reihe 1001 bis 1011, die vor allem auf den Linien der 5er-Gruppe nach Brand, Walheim und Stolberg eingesetzt wurden. Dies waren zugleich die letzten fabrikneuen Wagen der ASEAG. Es folgten noch verschiedene Gebrauchtwagenkäufe, zunächst 1963 fünf Vierachser des Baujahrs 1936 aus dem Benrather Netz der Düsseldorfer Rheinbahn, die auf der Linie 28 bis zu deren Einstellung 1969 ihren Dienst tun sollten. Ab 1967 kamen dann sechs Großraumwagen und fünf sechsachsige Gelenkwagen des Duewag-Einheitswagen-Typs aus Mönchengladbach sowie fünf Gelenkwagen aus Oberhausen. Mit diesem Wagenpark fuhr die ASEAG bis zur Stilllegung.

Nach der Einstellung wurden die Fahrzeuge teilweise verschrottet, teilweise konnte die ASEAG ihre neueren Triebwagen noch weiterverkaufen. Aachener Fahrzeuge kamen so zur Straßenbahn Augsburg, zur Straßenbahn Mainz und zur Strassenbahn Genf. Die elektrischen Ausrüstungen der Talbot-Großraumwagen wurden von den Bahnen der Isle of Man gekauft und versehen noch heute dort ihren Dienst in Fahrzeugen, deren Wagenkästen inzwischen weit über 100 Jahre alt sind. Einzelne Straßenbahnwagen haben in Museen überlebt, auch die ASEAG kaufte einen ihrer früheren Wagen aus Mainz zurück und stellte ihn als Denkmal auf ihr Betriebsgelände. Im September 2014 – 40 Jahre nach seinem letzten Einsatz in Aachen – wurde er an seinen ersten Einsatzort Mönchengladbach zurücktransportiert und bleibt dort erhalten.^[27]

Liste der Triebwagen von AKG, REKA und ASEAG

Betriebsnummer AKG (bis 1942)	Betriebsnummer ASEAG (ab 1942)	Baujahr (Erwerb durch AKG/ASEAG)	Anzahl	Hersteller	Achsanzahl	Ausmusterung	Anmerkungen
40–79	–	1895/1896	40	Herbrand/Schuckert	2×	1922–1934
80–81	–	1896	2	Herbrand/Schuckert	2×	1928–1934
82–88	–	1899	7	Herbrand/UEG	2×	1928–1934
89, 94–99	–	1898	7	Herbrand	2×	1919–1928	1919 Umbau Tw 89, 97 zu Post-Tw, 1923 ein Tw an SNCV
90–93	–	1896	4	Lindner/UEG	2×	1922–1934
100–109, 131	–	1901	11	Talbot/UEG	2×	1925–1933
110–130	–	1899	21	Falkenried/UEG	4×	1928–1934	1901 6 Tw bei Talbot verlängert, Rest Umbau zu Zweiachsern, 1923 ein Tw an SNCV
224–240	1709	1901–1909	17	Herbrand/Siemens	2×	1925–1935	durch REKA beschafft (Tw 1–17), nur noch Tw 236 von ASEAG übernommen
150–181	2901–1919	1907/1908	32	Herbrand/AEG	2×	1928–1957	1923–1940 3 Tw an SNCV, 1945 8 Tw an SNCV
191–200	6209–6218	1908	10	Herbrand/AEG	4×	1959–1961	Maximum-Drehgestelle, 1923–1940 5 Tw an SNCV, 1945 vier Tw an SNCV, 1954 drei Tw zurück an ASEAG
421–430	2001–2010	1910	10	Falkenried/AEG	2×	1958–1960
431–440	5219–6228	1910	10	Talbot/AEG	4×	1954–1961	Maximum-Drehgestelle
280–291	2801–2812	1911	12	Falkenried/SSW	2×	1954–1960	durch REKA beschafft
182–190	2701–2706	1912/1915	9	Talbot/SSW	2×	1958–1968	1923 drei Tw an SNVC, 1958 ein Tw mit neuem Aufbau (neu Reihe 64)
400–419	4401–4420	1915	20	Talbot/SSW	2×	1953–1971	1956–1958 10 Tw mit neuem Aufbau (neu Reihe 64)
470–500	6421–6451	1925	31	Talbot/AEG	2×	1959–1971	1956–1958 9 Tw mit neuem Aufbau
501–504	6501–6504	1926	4	Schöndorff/AEG	2×	1958–1960
1–20	2601–2620	1926/1927	20	Talbot/AEG	2×	1960–1962	Tw 2603 im Verkehrsmuseum Lüttich
21–40	6301–6320	1927/1928	20	Talbot/AEG	2×	1962–1970
41–48	7201–7208	1930–1932 (1940)	8	Diverse	4×		SNCV-Standard-Tw, 1945 an SNCV zurück
–	6101+6102	1948	2	Düwag/Kiepe	2×	1972–1974	Aufbauwagen, 1951 Tw 7101+7102
–	2914, 2920–2927	1912/1913 (1950)	9	Rastatt/AEG, MAN/BBC	2×	1956–1958	ex Straßenbahn Neuwied
–	7103–7113	1951	11	Talbot/Garbe-Lahmeyer	2×	1973	1959 Umbau bei Waggonfabrik Rastatt in vierachsige Gelenktriebwagen mit Nachläufer, Wagen 7106 1965 nach Brandschaden ausgemustert, 1972 10 Tw an die Straßenbahn Augsburg verkauft und 1973 geliefert (dort nur als E-Wagen für den Berufsverkehr und für den Schülerverkehr eingesetzt und 1976 ausgemustert; Wagen 7104 in Augsburg noch vorhanden, Rest verschrottet)
–	1001–1011	1956/1957	11	Talbot/Kiepe	4×	1974	Großraumwagen, 1974 7 Tw an Bahnen der Isle of Man, Tw 1006 im Verkehrsmuseum Lüttich
–	1021–1025	1936 (1963)	5	Düwag/SSW	4×	1969	ex Rheinbahn Düsseldorf, Tw 1021 im Bergischen Straßenbahnmuseum
–	1012–1017	1957 (1967/1969)	6	Düwag/Kiepe	4×	1973	Großraumwagen, ex Straßenbahn Mönchengladbach, 1973 an Straßenbahn Mainz; der aus Mainz zurückgekaufte Tw 1016 stand von 1994 bis 2014 als Denkmal auf dem ASEAG-Betriebshof
–	1101–1105	1958 (1969)	5	Düwag/Kiepe	6×	1974	Gelenk-Tw, ex Straßenbahn Mönchengladbach, 1974 an Straßenbahn Genf
–	1106–1110	1961/1962 (1968)	5	Westwaggon/SSW	6×	1974	Gelenk-Tw (3x+3x), ex Straßenbahn Oberhausen, Tw 1110 Umbau aus zwei dreiachsigen Aufbautriebwagen der Straßenbahn Rheydt

Als ausgesprochene Überlandbahn benötigte die Aachener Straßenbahn nur auf wenigen Linien Beiwagen. Neben den Stadtlinien waren dies vor allem die Linien im Aachener Revier, auf denen bei Schichtwechsel ein hohes Fahrgastaufkommen zu verzeichnen war. Auf den meisten Überlandlinien reichte dagegen der Einsatz von Einzeltriebwagen aus. Anders als bei ausgesprochenen Großstadtbetrieben gab es daher immer deutlich mehr Triebwagen als Beiwagen.

Nach der Umstellung auf elektrischen Betrieb wurden als Beiwagen zunächst die alten Pferdebahnwagen verwendet, zwei davon umgebaut als Postbeiwagen. Ab 1896 wurden zunächst gebrauchte Sommerwagen gekauft, ab 1902 dann auch neue Sommerwagen von Talbot. Diese Wagen wurden bis spätestens 1939 ausgemustert. 1906 begann die Beschaffung neuer Beiwagen bei Weyer und Talbot, noch mit offenen Plattformen, die ab 1928 verglast wurden. Auch die REKA beschaffte Beiwagen, zunächst kleine Zweiachser und dann gebrauchte große Vierachser von der Kleinbahn im Mansfelder Bergrevier. Die Vierachser blieben bis 1959 auf der nunmehrigen Linie 16 der ASEAG im Einsatz. Ab 1908 beschaffte die AKG in mehreren Serien kleine zweiachsige Beiwagen unterschiedlicher Bauart bei Talbot, die bis 1959 ausgemustert wurden, insgesamt 34 Stück. 1920 bis 1925 kaufte die AKG diverse gebrauchte Beiwagen, unter anderem aus Düsseldorf, Halle und Paderborn, die teilweise allerdings bald wieder ausrangiert wurden. Zusammen mit den ab 1926 beschafften neuen Talbot-Triebwagen erhielt die Kleinbahn auch elf Beiwagen.

Zum Einsatz hinter den übernommenen SNCV-Triebwagen lieferte Talbot 1942 sieben große vierachsige Beiwagen, von denen einige nach 1945 zunächst bei der SNCV blieben. 1956 erhielt die ASEAG die Wagen zurück und setzte sie bis 1968 ein. Außerdem kaufte sie während des Krieges gebraucht drei kleinere Beiwagen aus Luxemburg.

Zusammen mit den Neuwieder Triebwagen kamen 1951 auch drei Beiwagen, die aber bereits 1956 wieder aus dem Verkehr gezogen wurden. Der einzige Neukauf nach dem Krieg waren sieben Beiwagen des Verbandstyps, die Talbot ab 1955 lieferte. Danach erfolgten noch Gebrauchtkäufe, vier Vierachser des Baujahres 1925 aus Wuppertal, die die ASEAG umfangreich modernisierte, sowie ein zweiachsiger und drei vierachsige Aufbau-Beiwagen aus Rheydt. Mit Ausnahme des bis 1974 als Reserve vorhandenen zweiachsigen Beiwagens aus Rheydt wurden alle Beiwagen spätestens 1971 ausgemustert. Im Gegensatz zu den Triebwagen fanden sich allerdings keine Käufer, so dass fast alle verschrottet wurden.

Liste der Beiwagen von AKG, REKA und ASEAG

Betriebsnummer AKG (bis 1942)	Betriebsnummer ASEAG (ab 1942)	Baujahr (Erwerb durch AKG/ASEAG)	Anzahl	Hersteller	Achsanzahl	Ausmusterung	Anmerkungen
1–45	–	1880/1881	45	Herbrand, Waggonfabrik Ludwigshafen	2×	1899–1933	Pferdebahnwagen, 1894/1895 auf Meterspur umgespurt und als Beiwagen verwendet
201–204	–	1894 (1896)	4	Herbrand	2×	1933–1939	Sommerwagen, ex Straßenbahn Köln
241–250	–	1901	10	Talbot	2×	1925–1942	Bw 241–244 von REKA beschafft
251–257	200–206	1899 (1901)	7	Hofmann	4×	1958/1959	ex Mansfelder Kleinbahn
205–209	–	1902	5	Talbot	2×	1939	Sommerwagen
132–139	600–607	1906	8	Weyer	2×	1953–1959
146–149	650–653	1906	4	Weyer	2×	1959
260–271	700–711	1906	12	Weyer	2×	1948–1959
210–215	–	1907	6	Talbot	2×	1939
221–230	750–756	1908	10	Talbot	2×	1941–1959
441–450	450–459	1911	10	Talbot	2×	1958–1960
451–464	500–511	1908	14	Talbot	2×	1959/1960	1940 Umbau von 2 Bw zu 1 4×-Bw (ASEAG 207)
216–220	–	1915	5	Talbot	2×	1939	Sommerwagen
272–277	350+351	1911 (1920)	6	?	2×	1928–1955	ex Straßenbahn Halle/Saale
292–297	400–405	1900 (1920)	6	Kummer	2×	1941–1959	ex Straßenbahn Paderborn, 1910 bei Weyer zu Bw umgebaute Tw
630–640	550	1904–1906 (1922)	11	Weyer	2×	1933–1944	ex Straßenbahn Düsseldorf
641–650	–	1896/1897 (1922)	10	Weyer	2×	1939	Sommerwagen, ex Straßenbahn Düsseldorf
90–101	300–311	1928	12	Talbot	2×	1964–1967
–	208–214	1942	7	Talbot	4×	1962–1969	1945 3 Bw an SNCV, 1954 zurück
–	800–802	1927 (1943)	3	Nivelles	2×	1959	ex Straßenbahn Luxemburg
–	352–354	1910 (1950)	3	MAN	2×	1955/1956	ex Straßenbahn Neuwied
–	101–107	1955/1956	7	Talbot	2×	1971–1974	Verbandswagen
–	221–224	1925 (1958)	4	MAN	4×	1969	ex Straßenbahn Wuppertal
–	111	1950 (1961)	1	Talbot	2×	1974	Aufbauwagen, ex Straßenbahn Rheydt
–	231–233	1950 (1961)	3	Talbot	4×	1968/1969	Aufbauwagen, ex Straßenbahn Rheydt

Wagenparkstatistik^[28]

Jahr	Triebwagen	Beiwagen	Arbeits-/Gütertriebwagen	Güterbeiwagen
1902	92	56	–	65
1911	150	102	–	60
1937	139	109	27	138
1953	129	67	30	120
1970	44	8	6	–

Im Laufe ihrer Geschichte besaß die Aachener Straßenbahn insgesamt zwölf Betriebshöfe für die Straßenbahn. Als zentraler Betriebshof fungierten dabei stets die benachbarten Depots an der Scheibenstraße und der Talstraße östlich des Kaiserplatzes, die mit Gleisen über Steinkaul-, Scheiben- und Peliserkerstraße vom Adalbertsteinweg und der Jülicher Straße erreicht werden konnten. Dort befand sich auch die ASEAG-Verwaltung. Nach Stilllegung der Straßenbahn zog der Busbetrieb in den neuen Zentralbetriebshof in Aachen-Hüls, wo sich inzwischen auch die Verwaltung des Unternehmens befindet.

Betriebshof	Eröffnung	Schließung	Zahl der Gleise[29]	Anmerkungen
Aachen Scheibenstraße/Oberstraße	1880	1974	22	zweistöckig, mit Hauptwerkstatt
Aachen Jülicher Straße	1880	1895	?	nur Pferdebahn
Stolberg Rhein. Bf.	1881	1897	?	nur Pferdebahn
Eschweiler Pumpe	1897	1969	12	mit Weichenwerkstatt
Eschweiler Dreieck	1898	1938	2
Hamich	1898	1934	3	nur Güter- und Arbeitswagen
Mariadorf Dreieck	1898	1955	5
Kohlscheid	1902	1960	10	REKA-Depot
Eynatten	1906	1944	8
Brand	1906	1967	6
Aachen Talstraße	1925	1974	9	bis 1977 als Bus-Betriebshof genutzt
Eupen	1933	1956	5	SNCV-Depot, von 1940 bis 1944 zu AKG/ASEAG

Seit Einstellung der Straßenbahn gab es in Aachen wiederholt Initiativen, dieses Verkehrsmittel in moderner Form erneut einzuführen. In den 1990er Jahren gab es durch private Initiativen einen ersten Versuch, in Aachen eine moderne Stadtbahn einzuführen. Das Projekt scheiterte jedoch an den Kosten.

Seit dem Juni 2001 wurden für die Euregiobahn (RB 20) mehrere stillgelegte Eisenbahnstrecken im Großraum Aachen reaktiviert. Inzwischen bestehen wieder direkte Verbindungen von mehreren Stationen im Stadtgebiet Aachens zu Zielen im Großraum (Eschweiler, Herzogenrath, Alsdorf, Stolberg, Langerwehe und Düren).

Weitere Ausbaupläne sahen auch eine erneute Streckenführung ab dem ehemaligen Nordbahnhof über die Jülicher Straße bis in das Stadtzentrum von Aachen und die Wiederanbindung von Würselen vor. Die auf der Euregiobahn eingesetzten Triebwagen vom Typ Talent (Baureihe 643.2) sind, nach Vorbild des Zwickauer Modells, bereits für einen Betrieb auf Strecken nach BOStrab ausgelegt. Die Planung wird seit 2018 als Regio-Tram fortgeführt.

Mit den Planungen zur Erweiterung des Campus der RWTH Aachen wurden die Planungen einer Straßen-/Stadtbahn in veränderter Form wieder aufgenommen, indem zuerst ab ca. 2018 eine Campus-Bahn den Campus Mitte vom Super C oder Bushof über den auf einem Teil des Geländes des Bahnhofs Aachen West geplanten Campus West und den in Bau befindlichen Campus Melaten bis zur dort bereits gelegenen Uniklinik konzipiert wurde.^[30]

Am 11. Januar 2012 stellte Aachens Oberbürgermeister Marcel Philipp ein neues Konzept für die Campus-Bahn vor. Diese sollte zu einem gesamtstädtischen Stadtbahn-System werden. Das Konzept bestand aus einem Einstiegskonzept und dem sogenannten Zielkonzept, welches später verwirklicht werden sollte. Mit der Infrastruktur der Stadtbahn sollte gleichzeitig eine Infrastruktur für Elektromobilität realisiert werden. So war vorgesehen, an den Unterwerken der Stadtbahn auch Ladestationen für Carsharing-Stationen, Elektrotaxen, private Elektroautos und Elektrofahrräder zu schaffen. Der Strom sollte überwiegend aus regenerativen Energiequellen stammen. In einer überschlägigen Nutzen-Kosten Berechnung (Standardisierte Bewertung) wurde die Campusbahn mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 1,5 bewertet. Zur Umsetzung hatte die Stadt eine Förderung nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) für den Fahrweg beantragt. Bund und Land hatten die Förderfähigkeit des Projektes prinzipiell anerkannt.^[31]

Am 19. Dezember 2012 sprach sich der Aachener Stadtrat mit einer großen Mehrheit von CDU, SPD, Grünen und Linkspartei für den Bau der Campusbahn aus. Gleichzeitig beschloss der Stadtrat, dass die Aachener Bevölkerung am 10. März 2013 in einem Ratsbürgerentscheid abschließend über das Verkehrsprojekt mit einer kalkulierten Investitionssumme von 243 Mio. Euro entscheiden soll. Mit einer Mehrheit von 66,34 % der Stimmen wurde der Bau der Campusbahn von den Bürgern abgelehnt.^[32][33][34]

Am 27. September 2018 beauftragte der Städteregionsausschuss der Städteregion Aachen die Verwaltung, gemeinsam mit den Kommunen des Nordkreises, der Stadt Aachen und dem Aachener Verkehrsverbund (AVV) ein Regio-Tram-Projekt zu erarbeiten und den Fachausschuss fortlaufend zu informieren.^[35] Im März 2020 wurde vom AVV eine Arbeitsgemeinschaft der Firmen TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) und PTV Transport Consult GmbH aus Karlsruhe mit der Erstellung einer zweistufigen Machbarkeitsstudie beauftragt. Das Ergebnis der ersten Stufe dieser Studie wird seit Dezember 2020 in den politischen Gremien der Kommunen und der StädteRegion und im Lenkungskreis Regio-Tram vorgestellt und diskutiert. An der Weiterentwicklung sollen später die Bürgerinnen und Bürger der betroffenen Kommunen beteiligt werden.^[36]

• Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn. Band 1: Geschichte. Schweers+Wall, Aachen 1999, ISBN 3-89494-116-2
• Hans Schweers, Henning Wall: Bilder von der Aachener Straßenbahn. Schweers+Wall, 2. Auflage, Krefeld/Aachen 1981, ISBN 3-921679-18-4
• Ottmar Krettek, Peter Herberholz: Straßenbahnen im Aachener Dreiländereck. Alba-Verlag, Düsseldorf 1980, ISBN 3-87094-323-8
• Dieter Höltge, Axel Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 7: Aachen, Düren, Köln. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-338-3
• Marcel Cremer-Chapé: ASEAG – 50 Jahre Energieversorgung, 70 Jahre Straßenbahn – Ein Blick in Vergangenheit und Gegenwart, Aachen 1950 (Festschrift der ASEAG)
• Reiner Bimmermann, Wolfgang R. Reimann, Euregio Tram-Revue, Aachen – Eupen – Verviers, Verlag Wolfgang R. Reimann, ISBN 978-3-00-035974-3

• Aachener Eisenbahngeschichte
• Virtuelle Straßenbahnfahrten durch Aachen
• Historische Fotos bei Drehscheibe Online
• Frühe Dokumente und Zeitungsartikel zu Aachener Straßenbahn- und Energieversorgungs-AG in den Historischen Pressearchiven der ZBW
• Website der Stadt Aachen zur Campusbahn

1. ↑ Dieter Höltge, Axel Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 7: Aachen, Düren, Köln EK-Verlag, Freiburg 2001, S. 6
2. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 5
3. ↑ Hans Schweers; Henning Wall: Bilder von der Aachener Straßenbahn. Schweers+Wall, 1981, S. 6
4. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 17
5. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 23
6. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 48
7. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 62
8. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 62 f., Hans Schweers; Henning Wall: Bilder von der Aachener Straßenbahn. Schweers+Wall, 1981, S. 31
9. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 67
10. ↑ Hans Schweers; Henning Wall: Bilder von der Aachener Straßenbahn. Schweers+Wall, 1981, S. 31
11. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 95
12. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 98 ff.
13. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 102
14. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 104
15. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 117
16. ↑ ^{a b} Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 124
17. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 119
18. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 130
19. ↑ Hans Schweers; Henning Wall: Bilder von der Aachener Straßenbahn. Schweers+Wall, 1981, S. 41
20. ↑ Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall 1999, S. 209 ff.
21. ↑ Was von der Aachener Straßenbahn übrigblieb … (Memento vom 7. November 2004 im Internet Archive)
22. ↑ Straßenbahnrelikte in Stolberg | | Eisenbahn in Stolberg. Abgerufen am 21. August 2017 (deutsch). 
23. ↑ Jürgen Lange: Obere Galmeistraße und Hammstraße werden erneuert. In: Aachener Zeitung. 15. November 2017, abgerufen am 2. November 2018. 
24. ↑ Fidele Trammebülle: Geschichte (Memento des Originals vom 18. Dezember 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.trammebuelle.de, abgerufen am 1. Dezember 2015
25. ↑ Dieter Höltge, Axel Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 7: Aachen, Düren, Köln, EK-Verlag, Freiburg 2001, S. 82
26. ↑ Marcel Cremer-Chapé: ASEAG – 50 Jahre Energieversorgung, 70 Jahre Straßenbahn – Ein Blick in Vergangenheit und Gegenwart, 1950, S. 39ff.
27. ↑ Jan Schnettler: Letzter Straßenbahnwaggon kehrt heim. In: Rheinische Post. 30. August 2014 (rp-online.de [abgerufen am 24. August 2019]). 
28. ↑ Dieter Höltge, Axel Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 7: Aachen, Düren, Köln, EK-Verlag, Freiburg 2001, S. 99
29. ↑ Dieter Höltge, Axel Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 7: Aachen, Düren, Köln, EK-Verlag, Freiburg 2001, S. 26, 48
30. ↑ Machbarkeitsstudie Campusbahn (Memento des Originals vom 30. Januar 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.knowlinx.eu (PDF; 4,9 MB)
31. ↑ Stephan Mohne: Grünes Licht: Bund will Aachener Campusbahn fördern. In: Aachener Zeitung. (aachener-zeitung.de [abgerufen am 21. August 2017]). 
32. ↑ Gerald Eimer und Achim Kaiser: Rat setzt die Campusbahn auf die Schiene. In: Aachener Nachrichten. (aachener-nachrichten.de [abgerufen am 21. August 2017]). 
33. ↑ Stadtrat will Campusbahn. In: Aachener Zeitung. (aachener-zeitung.de [abgerufen am 21. August 2017]). 
34. ↑ Bernd Büttgens: Glasklares Nein zur Aachener Campusbahn. In: Aachener Zeitung. (aachener-zeitung.de [abgerufen am 21. August 2017]). 
35. ↑ Vorlage - 2018/0352. In: Bürgerinformationssystem der StädteRegion Aachen. Abgerufen am 31. März 2020. 
36. ↑ Eine „Regio-Tram-Direkt“ soll den Nordkreis mit Aachen verbinden. Im Südraum soll ein innovativer Schnellbus Entlastung bringen. Städteregion Aachen], 11. Dezember 2020, abgerufen am 1. März 2021.